O Porto do Rio Grande registrou um aumento de 6,04% no volume de mercadorias manipuladas nos primeiros cinco meses deste ano, totalizando 15.833.814 toneladas, quando comparado ao mesmo período do ano passado. Segundo o Presidente da Portos RS, Cristiano Klinger, esse aumento foi decorrente ao crescimento da movimentação de soja em grão, fosfato e ureia sendo os principais destaques de mercadorias. 

Houve crescimento também da movimentação de contêineres, onde ocorreu aumento de 10,21%. Durante o período de janeiro a maio, o porto recebeu 1.280 embarcações, incluindo navios comerciais e barcaças, que atracaram tanto no cais público quanto nos terminais privados do distrito industrial.

Klinger explica que “existe uma tendência de um pequeno crescimento de 3,35% do segundo semestre de 2023 em relação ao segundo semestre de 2022, sendo esse valor variável. As perspectivas para as movimentações no segundo semestre são de manutenção dos volumes já movimentados no primeiro semestre de 2023.

O presidente do Sindicato dos Economistas de SP, Carlos Eduardo Oliveira Jr, avalia que grande parcela dos produtos brasileiros são exportados, sejam commodities minerais, agrícolas ou produtos manufaturados. “Se você for verificar a grande parte da safra do primeiro semestre foi escoada para o exterior”, explica.

De acordo com o governo do Rio Grande do Sul, a lista de mercadorias com variação positiva das movimentações é puxada pela soja em grão, com aumento de 88,64%, seguida pela ureia (32,91%), pelo fosfato (31,56%), pelo farelo de soja (19,05%) e pelo cloreto de potássio (11,44%). 

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A CAIXA inaugurou, nesta quarta-feira, 21 de dezembro, em Manaus, as novas instalações da agência-barco Chico Mendes. 

A embarcação tem 34 metros de casco e 9 metros de altura, divididos em três andares, e leva atendimento bancário para aproximadamente 300 mil habitantes de 15 municípios ribeirinhos. 

Segundo a CAIXA, a nova agência-barco Chico Mendes traz mais conforto para clientes e empregados, espaço de atendimento CAIXA Pra Elas, e um novo sistema de conexão mais eficiente. 

O vice-presidente da Rede de Varejo da CAIXA, Júlio Volpp, participou da inauguração das novas instalações do barco, nesta quarta, em Manaus. Na ocasião, ele destacou o papel social da embarcação junto às comunidades ribeirinhas.

"É uma agência histórica para nós [da CAIXA], porque é a primeira da nossa experiência como agência-barco. Atende uma população ao longo dos rios Negro e Solimões aqui, na região Amazônica. E só neste ano de 2022, foram prestados mais de 20 mil atendimentos. Acho que esse número per si já demonstra a importância dessa unidade; porque são pessoas que, se não fosse a agência-barco ir até elas, precisariam se deslocar, às vezes, milhares de quilômetros - por via fluviais, vias terrestres, com uma série de dificuldades - para ter acesso a produtos e serviços da CAIXA."

A unidade traz adequações de acessibilidade, como corredores mais largos, sala de parceiros, com distanciamento para cadeirantes e banheiros adaptados. 

A agência-barco Chico Mendes terá horário de atendimento das nove da manhã às três horas da tarde, nos dias úteis, em locais e datas definidas de acordo com a rota divulgada.

Todas as transações de uma agência bancária são realizadas no barco, com exceção da movimentação de dinheiro em espécie. 

Os atendimentos na agência-barco Chico Mendes serão realizados conforme os dois ciclos alternados já existentes, que têm duração média de 26 e 29 dias cada um.

Em uma das rotas, o barco passa pelos municípios de Amaturá, Santo Antônio do Iça, Tonantins, Jutaí, Fonte Boa, Uarini e Alvarães.  

A segunda rota contempla os municípios de Codajás, Anori, Beruri, Anamã, Manaquiri, Careiro da Várzea, Barcelos e Novo Airão. 

A CAIXA dispõe de duas agências-barco, uma no Amazonas e outra no Pará, para atendimento de populações ribeirinhas da Bacia Amazônica. Essas unidades prestam suporte à necessidade de atendimento bancário causada pelas dificuldades de acesso às regiões, diminuindo os gastos de deslocamento da população até os centros urbanos.

Mais informações sobre a rede de atendimento, acesse o site da CAIXA: www.caixa.gov.br.

O tempo médio para a abertura de uma empresa em Minas Gerais caiu para um dia e três horas ao final do segundo quadrimestre de 2022, ou seja, o período de maio a agosto. No mesmo período do ano passado, esse prazo estava em dois dias e cinco horas, o que correspondeu a uma redução de 26 horas. Já em relação ao primeiro quadrimestre deste ano, a queda foi de seis horas.

No Brasil, o tempo médio foi reduzido para 23 horas ao final do segundo quadrimestre de 2022. Trata-se do menor prazo médio já registrado. O atual patamar corresponde a uma redução de 17 horas em relação ao final do primeiro quadrimestre deste ano. 

O empresário Samuel Linhares é cofundador de uma startup de contabilidade digital para empreendedores, fundada em Belo Horizonte, mas que, atualmente, tem um posicionamento nacional. Para ele, essa diminuição do tempo para abertura de uma empresa representa um avanço e incentiva os novos negócios na capital e no interior. 

“Isso dá um volume muito legal, na somatória durante o mês, de horas possíveis para outras operações, como acompanhamento de alvarás e outras demandas dentro do setor societário. Isso mostra que a força de Minas Gerais não está só na capital e na região metropolitana, mas também em outras cidades polos do estado”, destaca. 

A redução no tempo médio necessário para se abrir uma empresa no Brasil é ainda maior quando notada a evolução da série histórica. Quando a comparação é feita com o início de 2019, a diminuição foi de quatro dias e 10 horas. 

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O especialista em contabilidade Neomar Camelo destaca que a redução do prazo para se abrir uma empresa é essencial para a movimentação econômica. Para ele, é um sinal de que o país está avançando. 

“O que tem feito acelerar o tempo de abertura de uma empresa são novas tecnologias, com utilização de ferramentas e softwares mais avançados. Isso acelera a operacionalização da atividade do empresário. Quanto mais rápido estiver tudo registrado, o empresário terá a oportunidade de girar o seu negócio e, consequentemente, a economia do país”, pontua. 

O deputado federal Domingos Sávio (PL-MG) entende que a redução também é uma boa oportunidade para quem pretende entrar no mercado como um pequeno empreendimento. 

“Pessoas qualificadas se veem, de uma hora para outra, sem um emprego, e buscam na constituição de uma microempresa ou de um MEI, uma alternativa para produzir e buscar sua renda. Obviamente que isso [redução do tempo de abertura da empresa] é muito importante. Não só para gerar emprego para essas pessoas, mas também para impulsionar nossa economia”, considera. 

Os dados constam no Painel Mapa de Empresas, divulgado pela Secretaria Especial de Produtividade e Competitividade (Sepec) do Ministério da Economia.

Empresas abertas no Brasil

O Brasil registrou mais de 1,3 milhão de empresas abertas no segundo quadrimestre de 2022, o que corresponde a uma elevação de 2% na comparação com o primeiro quadrimestre do ano.  
 

O setor portuário brasileiro, formado pelos portos públicos e privados, movimentou 581,3 milhões de toneladas de cargas no primeiro semestre de 2022. O número é 3,3% menor do que o registrado no mesmo período do ano passado, segundo levantamento feito pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

O destaque vai para o perfil de carga geral, que teve crescimento de 18,6% na movimentação, influenciado principalmente pelo aumento da demanda de celulose (27%) e ferro/aço (4%). Já a movimentação de granel sólido e granel líquido caiu 4,4% e 4,5%, respectivamente, no primeiro semestre, devido à menor demanda internacional de minério de ferro, soja e petróleo. A categoria Contêineres de Longo Curso também registrou queda de 4,4%, por causa do cenário internacional de retração do comércio, o que refletiu no Brasil como queda de volumes exportados e importados em portos.

Segundo o diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery, o setor bateu recordes anuais de movimentação de 2019 a 2021. No ano passado, foram movimentados 1,21 bilhão de toneladas de cargas, um aumento de 4,5% em relação ao ano anterior. Ele explica o que provocou o decréscimo na primeira metade de 2022.

“Esse ano, primeiro semestre, está fechando com um pequeno decréscimo. Decréscimo que ocorre, provavelmente, em função dos problemas ocorridos na China, em função de lockdowns e fechamentos de indústria e portos. Então, isso impactou nas movimentações de granel sólido mineral e vegetal. A movimentação de contêiner - cuja principal origem de nossas importações é a China - apresentou uma redução no período.”

O superintendente da Antaq, José Gonçalves Neto, afirma que, apesar da queda no primeiro semestre, há uma expectativa de crescimento de 2,9% do setor até o final do ano, com volume estimado de 631 milhões de toneladas.

“Apesar dessa redução, o dado absoluto do semestre é o segundo maior da história do setor portuário. E tem possibilidade de crescimento no segundo semestre para igualar o que foi registrado no ano passado.”

Segundo José Gonçalves Neto, a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) estima uma produção recorde na segunda safra do milho, o que deve puxar a alta da movimentação portuária de granel agrícola no segundo semestre de 2022.

Portos brasileiros

O levantamento da Antaq mostra que os portos públicos de Santos (SP) e Itaqui (MA) foram os únicos que registraram aumento da movimentação de cargas no período analisado. O porto paulista movimentou 62,6 milhões de toneladas, um crescimento de 5,6% em comparação com o primeiro semestre de 2021. E o porto maranhense registrou 15,7 milhões de toneladas, um aumento de 1,6%.

Já os portos públicos de Paranaguá (PR) e Itaguaí (RJ) movimentaram 25,8 e 22,9 milhões de toneladas, respectivamente; quedas de 2% e 11,7%.

Em relação aos portos privados, o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (MA) lidera com a maior movimentação em 2022, com 74,1 milhões de toneladas. Apesar disso, o porto registrou queda de 10,8% em relação ao primeiro semestre do ano passado. O Terminal de Tubarão ficou em segundo lugar, com 31,5 milhões de toneladas (+11,3%), seguido do Terminal Aquaviário de Angra dos Reis (RJ), com 30,1 milhões de toneladas de carga (-14,4%).

Balança comercial

Segundo a Antaq, tanto as exportações quanto as importações registraram crescimento, em valor monetário, no primeiro semestre dos últimos dois anos.

Importações:

• 2021: US$ 99,2 bilhões
• 2022: US$ 129,8 bilhões

Exportações: 

• 2021: US$ 136,2 bilhões
• 2022: US$ 164,3 bilhões

Com isso, o Brasil mantém o saldo positivo da balança comercial desde 2016, o que significa que o país exporta mais do que importa, em termos de valor monetário, mesmo com queda da movimentação portuária. Segundo José Gonçalves Neto, isso se explica pelo aumento do valor das commodities.

“Observa-se que uma das consequências dessas crises todas é a elevação de preços. Então, as commodities elevam os preços no mercado, o que faz com que tenha uma corrente de comércio positiva, embora [o Brasil] tenha movimentado menos em quantidade.”

Segundo a Antaq, o aumento do valor monetário das exportações se deve à alta dos preços da soja e do petróleo, mesmo que ambos tenham apresentado queda na movimentação. Já nas importações, os fertilizantes apresentaram alta nos preços, em função do aumento da procura, por causa da guerra entre Rússia e Ucrânia.

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Navegações

Os dados da Antaq mostram que 69% das navegações no Brasil são de Longo Curso (feitas entre diferentes nações), sendo 55% para exportações e 14% para importações. Outros 24% são de Navegação de Cabotagem (feitas entre portos nacionais) e 11% de Navegação Interior (feitas em canais, rios, lagos e baías).

Desde 2015, a Navegação Interior apresenta elevações superiores aos outros tipos de navegação. Na comparação com 2010, houve um crescimento de 156%. Entre janeiro e junho deste ano, a movimentação foi de 40,8 milhões de toneladas, 6,8% a mais que no mesmo período de 2021.

A Navegação de Longo Curso movimentou 398,3 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2022, uma queda de 4,8% em relação a 2021. China e Estados Unidos são os principais destinos das cargas exportadas pelo Brasil. Os mesmos países, além de Rússia e Argentina, são os principais parceiros comerciais de importações.

Já a Navegação de Cabotagem movimentou 140,6 toneladas de cargas no período, uma alta de 2,9%. As principais mercadorias movimentadas foram plástico, arroz e máquinas e materiais elétricos. 

O levantamento na íntegra está disponível no site da Antaq.

Os aeroportos de Congonhas, em São Paulo, e Santos Dumont, no Rio de Janeiro,  da rede Infraero, são os primeiros a implementar o embarque facial biométrico 100% digital para passageiros, de forma definitiva.

A tecnologia é desenvolvida pelo Serpro para o Ministério da Infraestrutura, por meio do programa Embarque + Seguro. A tecnologia começou a ser implantada nessa terça-feira (9/8), com previsão de conclusão ainda este mês, no dia 25 de agosto.

Segundo o Ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, o check-in por biometria facial trará mais segurança, confiabilidade e agilidade, pois combina a análise de dados com a validação de biometria. Assim, cartões de embarque e documentos de identificação podem ser dispensados nos voos domésticos que partem desses terminais. "Isso faz com que a gente não tenha nenhum documento falsificado, que esteja fora da base de dados. Permite que a gente acesse de forma muito mais fluida. A eficiência diminui esse tempo para embarque e vai diminuir aquela confusão na hora de embarcar”, explica o Ministro.

Para o check-in biométrico, os passageiros deverão fazer um primeiro registro no sistema da companhia aérea. “O cadastro é feito apenas uma vez e a partir disso, ele (o passageiro) começa a optar para fazer esse embarque apenas com a biometria”, afirma Sampaio. As empresas aéreas poderão adotar procedimentos próprios para esse cadastramento e validação na base governamental, via Serpro.

A biometria facial será utilizada em duas etapas no aeroporto. A primeira, no acesso à sala de embarque, onde os totens farão a leitura biométrica do rosto e a verificação na base de dados, para confirmar o cadastro do passageiro e o cartão de embarque. A biometria é novamente necessária no portão de embarque para acessar a aeronave.

Por enquanto, a tecnologia biométrica estará apenas nos aeroportos de Congonhas (SP) e Santos Dumont (RJ). O Ministro explica que há estímulos para que mais redes de aeroportos possam aderir ao programa, “estamos em conversa de acordo com o posto de Brasília, e o aeroporto também em Belo Horizonte, todos eles muito animados”, ressalta. O funcionamento na ponte aérea RJ-SP será fundamental para a continuidade da implantação dessa tecnologia em outros aeroportos. 

O aumento do comércio eletrônico durante a pandemia levou à falta de contêineres para atender à demanda dos portos brasileiros. A informação foi divulgada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), durante apresentação do estudo dos impactos da pandemia da Covid-19 no transporte marítimo. Segundo o levantamento, essa situação deve persistir a médio prazo.

Além da falta de contêineres, os principais impactos sentidos pelos usuários do sistema foram: 

• Omissão de escala: quando o acesso de um navio a determinado porto é cancelado. Nesse caso, as cargas a serem exportadas permanecem no pátio do terminal e as cargas a serem importadas ficam no navio.
• Congestionamento portuário.
• Aumento do frete.
• Rolagem de carga: transferência para outros navios devido ao excesso de cargas.
• Suspensões de rotas e escalas.
• Alterações nos prazos de entregas.
• Alterações de regras e cobranças indevidas de sobrestadia.

A diretora da Antaq, Flávia Takafashi, afirma que os impactos foram observados em portos do mundo inteiro, não apenas pela amplitude da pandemia, mas também pela própria natureza globalizada da atividade portuária.

“Nesse momento de aumento de demanda, de diminuição do número de navios dispostos para algumas rotas e de problemas logísticos nos portos - com o aumento de ocupação dos pátios - os navios passam a ficar mais tempo nos portos para conseguir atender toda a demanda de movimentação, gerando uma diminuição de eficiência operacional. Isso [acontece] no mundo todo e o Brasil acompanha essa diminuição de eficiência dos terminais.”

Segundo o estudo da Antaq, o indicador de eficiência, também conhecido como Prancha Média Operacional, apresentou uma queda de quase 8 unidades por hora (u/h) na movimentação nos terminais de contêineres. Em junho de 2019, o indicador atingiu o valor máximo da série histórica, com 59,3 u/h, e caiu para 51,5 u/h em agosto de 2021.

Aumento do frete

Com o desequilíbrio entre oferta e demanda de contêineres e o aumento do preço do bunker (combustível naval), houve uma elevação mundial do valor do frete de contêiner. Para se ter uma ideia, o frete entre Santos e Xangai (China) passou de US$ 2 mil, em 2019, para US$ 10 mil, no final de 2021.

Apesar disso, Flávia Takafashi afirma que a movimentação de contêineres continua crescendo. “Em 2022, a tendência também é de crescimento. A diferença é que vamos ter mais contêineres movimentados, com uma logística um pouco desestruturada ou impactada pelos efeitos da pandemia, sendo que a cabotagem cresce em um ritmo maior que a movimentação de longo curso.” 

Omissão de escala

O levantamento da Antaq aponta que 76,9% dos terminais de contêineres brasileiros registraram aumento de omissões de escala, como consequência da crise na cadeia de suprimentos globais. Na prática, aumentou o número de cancelamentos de atracagens de navios já previstas para acontecer, provocando acúmulo de cargas nos terminais e embarcações.

Segundo a diretora da Antaq, apesar do aumento, o cenário não requer, hoje, uma revisão da regulação. “É um fator de atenção para comportamentos potencialmente discriminatórios, para os quais a Antaq já possui medidas dentro do seu arcabouço regulatório. E, no momento, não foi identificada uma medida a mais a ser tomada.”

Flávia Takafashi afirma que a Antaq vai passar a analisar os dados sobre omissões compilados pelos terminais.

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Estudo

O estudo dos impactos da pandemia da Covid-19 no transporte marítimo teve início em outubro de 2021, conduzido por um grupo de trabalho formado pela Antaq. Para isso, foram realizadas entrevistas e reuniões com terminais, associações, armadores e usuários do sistema; levantamento de dados junto à Ouvidoria da Agência e de Unidades Regionais; e pesquisa qualitativa com os usuários e os terminais.

A maioria dos respondentes da pesquisa não identificou um segmento específico de atuação, optando por “outros” como atividade principal. Na sequência aparecem os segmentos de madeira, carvão vegetal e papel, produtos agrícolas e químicos em geral.

O Congresso Nacional derrubou vetos ao projeto de lei que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem - o BR do Mar. Dentre eles, os vetos à redução das alíquotas do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e à prorrogação do Reporto.

Com a derrubada dos vetos, as alíquotas do AFRMM passam de 25% para 8% na navegação de longo curso e de 10% para 8% na cabotagem. Já na navegação em rios e lagos, a alíquota será de 40% para transporte de granéis líquidos e 8% para transporte de granéis sólidos e outras cargas, nas Regiões Norte e Nordeste.

O Ministério da Economia estima que a redução da AFRMM pode resultar em queda do preço da cesta básica de pelo menos 4%. A Secretária de Política Econômica do Ministério da Economia também estima um impacto de 0,2% no PIB, uma vez que isso vai baratear a produção interna.

Segundo o senador Nelsinho Trad (PSD-MS), os vetos derrubados são fundamentais para a diminuição de custos de produção e investimento na infraestrutura portuária.

“O Reporto, que é o regime tributário para incentivo à modernização e a ampliação da estrutura portuária, foi encerrado no ano passado. E segundo o próprio Ministério da Infraestrutura, o instrumento é essencial para a manutenção dos investimentos que o país necessita no setor portuário. O Congresso rejeitou ainda o veto que excluía cargas de granéis sólidos da não incidência do AFRMM, o que vai reduzir custos para o escoamento, tornando a cabotagem mais vantajosa.”

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BR do Mar: nova lei libera o uso de navios estrangeiros na navegação de cabotagem no país

O mestre em transporte pela Universidade de Brasília, Emmanuel Aldano, afirma que a redução do AFRMM pode diminuir as pressões inflacionárias em toda a cadeia produtiva.

“No momento em que já há uma pressão inflacionária global em relação aos fretes, principalmente de contêiner, qualquer estímulo que venha a ajudar no caso dessa cadeia de transporte, principalmente na cabotagem, pode auxiliar até mesmo nas pressões inflacionárias. Então, ajudaria bastante, inclusive porque vai reduzir o custo total dessas operações que incidem na cadeia do produto até o consumidor final.”

No entanto, Emmanuel ressalta que pode haver um risco de escassez no Fundo da Marinha Mercante para renovação da frota. “É muito importante que a nossa frota de embarcações esteja moderna, seja renovada. Porque isso também contribui para a eficiência da indústria de navegação”.

BR do Mar

O projeto Br do Mar foi sancionado pela Lei 14.301/2022 e os vetos derrubados já foram promulgados. A norma libera de forma progressiva o uso de navios estrangeiros na navegação de cabotagem do Brasil. A ideia é que isso ocorra sem a obrigação de contratar a construção de embarcações em estaleiros brasileiros. 

O objetivo da regulamentação é aumentar a competitividade entre as empresas que oferecem o serviço de cabotagem, para baratear os custos e estimular o desenvolvimento da indústria naval nacional.

Emmanuel Aldano explica que a nova lei pretende mudar algumas regras que impedem o desenvolvimento da cabotagem. 

“Temos uma oferta muito limitada de embarcações e um mercado relativamente fechado, no qual poucas cadeias produtivas podem se utilizar da oferta de embarcação. Um dos primeiros pontos que o BR do Mar pretende atacar é a liberalização de empresas de cabotagem, que não necessariamente sejam brasileiras.”

Segundo o especialista em transportes, com o aumento da competitividade, o barateamento dos custos da cabotagem pode gerar maior eficiência e, portanto, desenvolvimento para toda a cadeia produtiva.

Os portos do Centro-Oeste apresentaram uma alta de 25% na movimentação de cargas em 2021, se firmando como a região que mais cresceu no Brasil. No total, 3,9 milhões de toneladas de carga foram movimentadas. Os dados são da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). 

O Terminal Privado da Granel Química Ladário (MS), que teve em parte sua operação afetada pela seca do Rio Paraguai, movimentou um milhão de toneladas no ano, aumento de 171,4% no comparativo. Outro grande destaque foi o Porto Gregório Curvo (MS), com crescimento de 16%.

O minério foi o principal responsável pelas altas no número, com a comercialização de 2,8 milhões de toneladas, um aumento de 43%. Em segundo lugar, aparecem as sementes e frutos, com 851 milhões de toneladas.

Para conferir os dados completos, basta acessar o Portal da Antaq 

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, destacou que o setor continua crescendo, mesmo com um cenário de pandemia da Covid-19. "Os portos não são mais gargalos. Esses nós logísticos, na verdade, estão tendo capacidade de recepcionar e distribuir a carga. Operam cada vez com mais eficiência, apresentam resultados cada vez melhores.”

BR do Mar

O presidente Jair Bolsonaro sancionou, com vetos, a Lei n° 14.301/2022 que estimula a navegação entre os portos nacionais em janeiro deste ano. O programa BR do Mar libera de forma progressiva o uso de navios estrangeiros na navegação de cabotagem do Brasil. A ideia é que isso ocorra sem a obrigação de contratar a construção de embarcações em estaleiros brasileiros. 

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O projeto, que foi amplamente discutido no Congresso com o setores do governo e representantes da categoria, sofreu alguns vetos presidenciais. Um deles é o corte na alíquota do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), em especial sobre o adicional que incide sobre a navegação de longo curso, que passaria de 25% para 8%. O AFRMM é uma taxa cobrada sobre o valor do frete pelas empresas brasileiras e estrangeiras que operam em portos. Segundo uma nota técnica divulgada pelo Ministério da Economia, essa redução pode baixar em 4% os preços dos itens da cesta básica.

De acordo com o senador Nelsinho Trad (PSD/MS), relator da matéria no Senado, o parlamento busca a derrubada dos vetos. “Vamos trabalhar para a derrubada dos vetos presidenciais para que volte a redação construída no Congresso Nacional. O texto foi amplamente debatido por nós e envolveu todo o setor. O projeto buscou o equilíbrio e contou sempre com a participação do Ministério da Infraestrutura “, ressalta. 

Com programa BR no Mar, o setor espera que o potencial aquaviário da Região do Centro-Oeste seja ainda mais explorado. Segundo o mestre em transporte Emmanuel Aldano, a norma alterou algumas regras que impediam o desenvolvimento da cabotagem. 

“Temos uma oferta muito limitada de embarcações e um mercado relativamente fechado, no qual poucas cadeias produtivas podem se utilizar da oferta de embarcação. Um dos primeiros pontos que o BR do Mar pretende atacar é a liberalização de empresas de cabotagem, que não necessariamente sejam brasileiras.” 

A liberação total ocorrerá após quatro anos de transição. A mudança será da seguinte forma: depois de um ano que a lei entrar em vigor, a quantidade permitida será de dois navios; no segundo ano de vigência, serão três navios. Já no terceiro ano da mudança, serão quatro navios.  Daí em diante, a quantidade será livre, desde que sejam respeitadas as condições de segurança estabelecidas em regulamento. 

O diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias do Ministério de Infraestrutura (DNHI), Dino Antunes Dias Batista, explica que a indústria é uma das cadeias produtivas mais beneficiadas pelo desenvolvimento da cabotagem.

“Muitas vezes a indústria nacional, devido aos custos logísticos, não possui alguns mercados dentro do próprio país. Uma indústria do Rio Grande do Sul não consegue acessar mercados do Norte, do Nordeste, não pela qualidade do seu produto, mas porque é muito caro fazer o transporte até aquela região. Esse desenvolvimento da cabotagem significa a criação de novos mercados para os usuários.”

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Dados Nacionais

No total, os portos públicos e privados do Brasil movimentaram 1,21 bilhão de toneladas de cargas em 2021. O número representa um crescimento de 4,8% em comparação a 2020.

O minério de ferro foi mais uma vez o destaque, com um aumento de 4% em comparação a 2020. Em seguida, aparecem petróleo, contêineres e soja. 

O diretor geral da Antaq, Eduardo Nery, explica que o número é um sinal positivo. “Políticas públicas estão sendo muito bem conduzidas no caminho certo, evidenciadas pelos números.” Para 2022, a Antaq prevê um crescimento de 2,4%, com a movimentação de 1,239 bilhão de toneladas.

Os portos públicos e privados do Brasil movimentaram 1,21 bilhão de toneladas de cargas em 2021. O resultado foi apresentado nesta quarta-feira (2) pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O número representa um crescimento de 4,8% em comparação a 2020.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, ressaltou que é o segundo ano com resultados positivos, mesmo com o cenário da pandemia de Covid-19. "Os portos não são mais gargalos. Esses nós logísticos, na verdade, estão tendo capacidade de recepcionar e distribuir a carga. Operam cada vez com mais eficiência, apresentam resultados cada vez melhores.”

Para 2022, a Antaq prevê um crescimento de 2,4%, com a movimentação de 1,239 bilhão de toneladas. O diretor geral, Eduardo Nery, explica que o número é um sinal positivo. “Políticas públicas estão sendo muito bem conduzidas no caminho certo, evidenciadas pelos números.”

Cargas

O minério de ferro foi mais uma vez o destaque, com um aumento de 4% em comparação a 2020. Foram movimentadas 370,5 milhões de toneladas do produto. Em seguida, aparecem petróleo, contêineres e soja. O destaque negativo fica para o milho, que registrou uma queda de 35,6%. O principal motivo foram as questões climáticas.

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Portos 

Santos (SP) se mantém como o porto público com mais movimentação, mas apresentou uma queda de 0,9% em relação a 2020. Foram mais de 113,3 milhões de toneladas. Já no setor privado, o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (MA) foi o que registrou o maior movimento em 2021, porém, também apresentou queda de 4,7%.

Movimentação por região

Norte: A região movimentou 122,5 milhões de toneladas em 2021, o que representa uma redução de 5% em comparação a 2020. O destaque entre as instalações foi o terminal Terfron (PA), que movimentou no ano passado 5,4 milhões de toneladas.

Nordeste: A região movimentou 330,6 milhões de toneladas no último ano. Na comparação com 2020, o Nordeste teve retração de 1%. O Terminal Portuário do Pecém (CE) foi o destaque com a movimentação de 21,9 milhões de toneladas, aumento de 37,6% no ano.

Centro-Oeste: A região cresceu 25%, movimentando 3,9 milhões de toneladas no período. O Terminal Privado da Granel Química Ladário (MS), que teve em parte sua operação afetada pela seca do Rio Paraguai, movimentou um milhão de toneladas no ano, aumento de 171,4% no comparativo.

Sul: A região apresentou uma alta de 14% em comparação ao ano de 2020, com a movimentação de 187,7 milhões de toneladas. O destaque foi o Terminal Aquaviário de São Francisco do Sul (SC), que movimentou 18,2 milhões de toneladas. Isso significou um aumento de 68,7%.

Sudeste: A Região Sudeste foi responsável por movimentar 565,5 milhões de toneladas no período. O número representou um crescimento de 8% em relação a 2020. Entre as instalações no Sudeste, o Porto de Tubarão (ES) foi o destaque. Ele movimentou 64,1 milhões de toneladas, o que representou uma variação positiva de 14,2% no comparativo entre 2020 e 2021.
 

O presidente Jair Bolsonaro sancionou, com vetos, a Lei n° 14.301/2022 que estimula a navegação entre os portos nacionais. O chamado programa BR do Mar libera de forma progressiva o uso de navios estrangeiros na navegação de cabotagem do Brasil. A ideia é que isso ocorra sem a obrigação de contratar a construção de embarcações em estaleiros brasileiros. 

O objetivo da regulamentação é aumentar a competitividade entre as empresas que oferecem o serviço de cabotagem, para baratear os custos e estimular o desenvolvimento da indústria naval nacional.

O relator da matéria no Senado, Nelsinho Trad (PSD/MS), avalia que o projeto é uma boa oportunidade de o Brasil crescer economicamente. Segundo ele, isso se dará por meio do estímulo e desenvolvimento da indústria naval de cabotagem.

“Facilitar a expansão das operações de cabotagem e a entrada de novos interessados no setor, incentivando a concorrência e trazendo equilíbrio na matriz logística brasileira. Hoje o transporte aquaviário é subutilizado, o escoamento de grãos e minério é feito principalmente por rodovias e ferrovias. O programa vem a equilibrar essa matriz logística de transporte de carga, além de reduzir burocracias e custos”, destaca.  

A liberação total ocorrerá após quatro anos de transição. A mudança será da seguinte forma: depois de um ano que a lei entrar em vigor, a quantidade permitida será de dois navios; no segundo ano de vigência, serão três navios. Já no terceiro ano da mudança, serão quatro navios.  Daí em diante, a quantidade será livre, desde que sejam respeitadas as condições de segurança estabelecidas em regulamento.

No entanto, o presidente Bolsonaro vetou a criação do Reporto, benefício que iria desonerar os investimentos em equipamentos e outros gastos em portos brasileiros.

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Entendendo a cabotagem

“Cabotagem é aquela navegação marítima doméstica, ou seja, a navegação utilizando a costa brasileira, entre portos do país. Como nós temos um rio que é [como] mar, o Rio Amazonas, na verdade também é considerado cabotagem aquele transporte feito entre um corpo fluvial e portos marítimos. Isso acontece muito entre Manaus e o restante do país”, explica o diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias do Ministério de Infraestrutura (DNHI), Dino Antunes Dias Batista.

O mestre em transporte pela Universidade de Brasília, Emmanuel Aldano, explica que cada modo de transporte tem suas especificidades, por isso, não existe um modal melhor que o outro. “O que existe é uma melhor aplicabilidade em relação ao tipo de carga, frequência, volume, bem como a melhor conexão possível entre o ponto A e o ponto B, que muitas vezes passa por mais de um modal”.

“As operações de cabotagem são muito eficientes para transporte de cargas entre cidades litorâneas. A grande vantagem da cabotagem é tirar essa carga das rodovias, o que não quer dizer que ela vai sair 100% da rodovia, porque a primeira milha e a última milha sempre vai ser feita por caminhão”, acrescenta.

Segundo o mestre em transporte Emmanuel Aldano, a norma pretende mudar algumas regras que impedem o desenvolvimento da cabotagem. 

“Temos uma oferta muito limitada de embarcações e um mercado relativamente fechado, no qual poucas cadeias produtivas podem se utilizar da oferta de embarcação. Um dos primeiros pontos que o BR do Mar pretende atacar é a liberalização de empresas de cabotagem, que não necessariamente sejam brasileiras.”

Ele também afirma que, com o aumento da competitividade, o barateamento dos custos da cabotagem pode gerar maior eficiência e, portanto, desenvolvimento para toda a cadeia produtiva.