Portos

03/12/2021 03:00h

Objetivo é aumentar a competitividade entre as empresas que oferecem o serviço e estimular o desenvolvimento da indústria naval nacional

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O Senado aprovou, na última quinta-feira (25), o projeto de lei (4199/2020) que incentiva o uso do transporte de cargas entre os portos brasileiros, o programa BR do Mar. O objetivo é aumentar a competitividade entre as empresas que oferecem o serviço de cabotagem e estimular o desenvolvimento da indústria naval nacional.

Entre as principais medidas está a flexibilização do afretamento de embarcações estrangeiras pelas Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs). Outra proposta é a possibilidade de um investidor instituir uma EBN sem a necessidade de comprovar a posse de embarcações brasileiras – o que é exigência da atual legislação de cabotagem (Lei 9.432/97). Com o BR do Mar, as empresas poderão alugar embarcações estrangeiras, com o casco nu, ou seja, o afretador terá, por um tempo determinado, a posse, o uso e o controle da embarcação, com suspensão de bandeira.

O relator da proposta, senador Nelsinho Trad  (PMDB-MS), comemora a aprovação do projeto. “A BR do Mar vai diminuir o Custo Brasil, vai alavancar a economia nesse setor. Nós temos 7.500 quilômetros de costa marítima e já tinha passado da hora de chegar a esse momento.”

Principais objetivos e propostas do PL

  • A Marinha Mercante do Brasil deve regulamentar as normas das navegações e inspecionar embarcações estrangeiras afretadas.
  • Eliminação de entraves burocráticos ao desenvolvimento da navegação de cabotagem.
  • A obrigatoriedade de disponibilização de vagas para estágio embarcado deve abranger todas as categorias de trabalhadores aquaviários e o regulamento deve considerar os impactos econômicos na definição de tais obrigações.
  • Aumento do prazo previsto para flexibilização do afretamento a casco nu, com suspensão de bandeira.
  • Diminuição da alíquota Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante da navegação de longo curso, fluvial e lacustre, igualando-o ao da navegação de cabotagem.
  • Destinação de parte do Fundo da Marinha Mercante (FMM) a projetos de programas do comando da Marinha, para construção e reparos de embarcações em estaleiros brasileiros.
  • Possibilidade de EBNs, habilitadas no Programa BR do Mar, financiarem até 100% dos seus projetos com recursos do FMM, para construção de embarcações de interesse do desenvolvimento da Marinha Mercante, em estaleiro brasileiro.
  • Maior segurança jurídica em relação à regulamentação dos limites de embarcações afretadas.

Com o BR do Mar, o Ministério da Infraestrutura estima um aumento de 40% na oferta de embarcações, além da ampliação do volume de contêineres transportados em até 65%, até 2022, e a promoção do crescimento da cabotagem a taxas de 30% ao ano. 

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Vantagens da cabotagem

O professor da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, da Universidade de Brasília, Aldery Silveira Júnior, aponta quatro vantagens da utilização do transporte de cabotagem: economia, preservação ambiental, segurança viária e segurança da carga. A primeira diz respeito ao custo do transporte que, segundo ele, seria bem mais barato se houvesse um volume maior de cargas. 

Já a vantagem ambiental se dá a partir da diminuição dos caminhões nas estradas, que liberam dióxido de carbono na atmosfera e degradam as estradas, por conta do peso das cargas. Com a diminuição dos veículos do transporte rodoviário, diminui também o número de acidentes e engarrafamentos.

A quarta vantagem, segundo o professor, é que a carga transportada por cabotagem quase não sofre roubos e a avaria é mínima, se comparado ao transporte rodoviário.

Aldery Silveira Júnior destaca que nos anos 1980, a cabotagem representava pouco mais de 1% do transporte interno de cargas do país, mas desde então voltou a crescer timidamente. Atualmente, esse índice subiu para 11%. Para ele, é preciso haver maiores investimentos no setor, principalmente em termos de infraestrutura instalada.

“[É preciso] abrir as portas da cabotagem. Existem atualmente cerca de 40 empresas cadastradas na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) para prestar serviços na cabotagem, mas somente oito dominam cerca de 95% do mercado. As outras são empresas pequenas. Apenas três transportam contêiner”.

Segundo o professor, a capacidade de transporte de carga por cabotagem é cinco vezes maior do que é transportado atualmente.

O PL 4199/2020 segue para apreciação da Câmara dos Deputados, onde teve origem. A aprovação da medida ainda em 2021 é considerada prioritária pelo Governo Federal.

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01/11/2021 03:00h

O estado tem uma estrutura portuária responsável por 25% do comércio exterior do Brasil, setor que será fortemente impulsionado pela eficiência da rede móvel

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A chegada da internet 5G no Espírito Santo deve mudar a perspectiva de conectividade dentro e fora das empresas. Tudo o que é ligado a automação, como centros de distribuição (CD), logística e movimentação mecânica, deve ganhar velocidade. A estrutura portuária do estado é responsável por 25% do comércio exterior do Brasil, setor que deve ser fortemente impulsionado pela eficiência da rede móvel 5G, que é 20 vezes mais rápida.

Segundo o deputado federal Evair Melo (PP-ES), essa característica comercial do estado deve ser diretamente beneficiada, permitindo reduzir as distância e otimizar o tempo. “Essa conexão de máquinas vai trazer a tecnologia para relação direta na vida das pessoas. O Espírito Santo vai poder a partir da capital Vitória, que será uma das primeiras capitais contempladas, ter a tecnologia e naturalmente vai disponibilizar para a maioria das pessoas. Com certeza o nosso estado será ainda mais competitivo”, disse.

Tráfego de carga coordenado e autônomo para passageiros, logística totalmente automatizada e controle nos portos são alguns pontos que a digitalização trará ao tráfego hidroviário, se tornando um impulso ao setor de infraestrutura.

O deputado destacou, ainda, que a tecnologia deve trazer naturalmente um grande número de oportunidades, pois o investimento em infraestrutura é uma maneira eficaz de impulsionar o crescimento econômico, já que, além de incentivar a criação de postos de trabalho, reduz também os custos operacionais e deve fomentar o desenvolvimento urbano dos municípios do estado a médio e longo prazo.

Para o presidente da Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), Igor Nogueira Calvet, a revolução tecnológica causada pelo 5G deve impactar sobretudo o setor produtivo. “Terá um impacto, creio eu, até muito maior para as empresas. Porque o 5G é uma tecnologia que vai permitir a comunicação não somente entre as pessoas, mas sobretudo, entre máquinas. É máquina conversando com máquina, é máquina conversando com a infraestrutura”, afirmou.

Para chegar a toda a população, a nova tecnologia de transmissão ainda vai demandar das empresas de telefonia investimentos em equipamentos para que o sinal chegue em todo o país. O planejamento do Governo Federal é alcançar todas as capitais brasileiras até meados de 2022 e o país inteiro até 2028.

Leilão de frequências 

A Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) marcou para 4 de novembro o leilão das faixas de frequência do 5G no Brasil, que deve movimentar R$ 49,7 bilhões. Desse total, R$ 10,6 bilhões devem ser desembolsados pelas empresas vencedoras para pagamento das outorgas (direito de explorar comercialmente o 5G). Esse valor irá para o caixa do governo, se todos os lotes ofertados forem arrematados. E outros R$ 39,1 bilhões terão que ser investidos pelas empresas vencedoras para cumprir as contrapartidas, ou seja, as exigências previstas no edital.

No leilão, serão ofertadas quatro faixas de frequência: 700 MHz; 2,3 GHz; 26 GHz; e 3,5 GHz. A faixa de 3,5 GHz é a que desperta mais interesse das empresas de telefonia, por exigir menos investimentos para a implantação da tecnologia. 

O edital prevê, para cada uma das quatro faixas, exigências que terão que ser cumpridas pelas empresas vencedoras do leilão, como disponibilizar 5G nas capitais do país até julho de 2022, levar internet 4G para as rodovias e a construção de uma rede privativa de comunicação para a administração federal.

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01/11/2021 03:00h

Em reunião com a Frente Parlamentar pelo Brasil Competitivo, titular do Ministério da Infraestrutura destacou resultado de R$ 550 bi nos últimos dois anos e meio e expectativa de chegar a R$ 1 tri no final de 2022

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O ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, afirmou que o Brasil tem o maior programa de infraestrutura do mundo, durante reunião com a Frente Parlamentar pelo Brasil Competitivo (FPBC), nessa quarta-feira (27). Na ocasião, o ministro destacou os avanços no setor nos últimos dois anos e meio.

“Nós fizemos, em dois anos e pouco, 115 leilões de ativos de infraestrutura; R$ 550 bilhões de investimentos contratados. E nós vamos chegar no final do ano que vem com R$ 1 trilhão contratados.”

Segundo o ministro, os efeitos econômicos de fato deverão ser percebidos daqui a alguns anos, já que os investimentos em infraestrutura levam tempo para entrar em desenvolvimento.

“Um posto de petróleo leva anos para gerar royalties, tributos, encomendas na indústria naval. Os investimentos em infraestrutura de transportes também vão levar alguns anos para acontecer, porque é preciso um prazo para fazer projeto, obter licença e, sobretudo, para levantar uma operação de crédito, que é bilionária. O Brasil, lá nos anos de 2024, 2025, 2026 e 2027, vai ser um grande canteiro de obras”, projeta.

“O Brasil, lá nos anos de 2024, 2025, 2026 e 2027, vai ser um grande canteiro de obras" Tarcísio de Freitas, ministro da Infraestrutura.

Agenda MInfra

Durante a reunião da FPBC, o ministro Tarcísio de Freitas anunciou a agenda de leilões no âmbito da infraestrutura para os próximos meses. 

  • 29 de outubro: leilão da Rodovia Presidente Dutra, com investimento de R$ 15 bilhões. Considerado o maior leilão em termos de investimento rodoviário da história do país, o contrato incorpora a rodovia Rio-Santos, com duplicação do trecho entre Rio de Janeiro e Angra dos Reis, além da adequação da capacidade da via entre Angra e Ubatuba.
  • 04 de novembro: leilão do 5G, com investimento de R$ 40 bilhões de investimento em telecomunicações.
  • 05 de novembro: leilão de três terminais portuários nos estados de Alagoas, Ceará e Rio Grande do Norte, com investimento total de R$ 300 milhões.
  • 19 de novembro: leilão de duas áreas destinadas a combustíveis no Porto de Santos, somando quase R$ 1 bilhão em investimentos. No mesmo dia, outros quatro terminais portuários vão a leilão, em Santa Catarina, Rio de Janeiro, Paraíba e Rio Grande do Sul. O investimento é de R$ 138 milhões.
  • 13 de dezembro: leilão de dois blocos de saneamento em Alagoas, com investimento de R$ 2,9 bilhões.
  • 20 de dezembro: leilão das rodovias BR-381/262/MG/ES, com investimento privado de mais de R$ 7 bilhões. A concessão abrange duplicação de 402 quilômetros e outros 360 de faixas adicionais e vias marginais, que irão atender diferentes setores de Minas Gerais e Espírito Santo.
  • 27 de dezembro: leilão do bloco de saneamento da Companhia Estadual de Águas e Esgotos do Rio de Janeiro (CEDAE), com investimento de R$ 4,9 bilhões.
  • Ainda em dezembro, estão previstos os leilões de linhas de transmissão, de campos de petróleo e da BR-262 no Espírito Santo, que somam mais R$ 8 bilhões de investimentos.

“Daqui até dezembro, contratamos mais de R$ 100 bilhões de investimento. E quando começar 2022, teremos a sétima rodada de aeroportos, incluindo Congonhas e Santos Dumont. Teremos a privatização da CODESA [Companhia Docas do Espírito Santo] no primeiro trimestre. Agora em dezembro, soltaremos a consulta pública para a privatização de Santos, com R$ 16 bilhões de investimento, focados em acessos rodoviários, acesso ferroviário e aprofundamento de canal”, declarou o ministro Tarcísio.

Por fim, o titular do Ministério da Infraestrutura destacou os R$ 44 bilhões em investimentos nas rodovias do Paraná, com 3.300 quilômetros de concessão, 1.783 quilômetros de duplicação e dez contornos rodoviários.

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Ferrovias

O setor ferroviário teve grande destaque na fala do ministro Tarcísio de Freitas, que apontou as autorizações como estratégia para desenvolver o modal no Brasil. 
“Por que uma mineradora não pode ter o seu conjunto ferroviário mina-porto? Por que várias indústrias não podem fazer seus ramais ferroviários? Porque a ferrovia é uma exclusividade do Estado. E aí veio a ideia de investir nas autorizações.” 

Com a Medida Provisória 1065/21, o governo federal recebeu 23 pedidos de autorização para construção de ramais ferroviários privados em 14 estados, o que representa novos 7.500 quilômetros de ferrovia e R$ 100 bilhões de investimento privado.

No começo de outubro, o Senado aprovou o texto do Novo Marco Legal das Ferrovias (PLS 261/18), que propõe novas ferramentas de autorização para ferrovias privadas, com participação mínima do Estado, além de definições técnicas para harmonizar a legislação do setor.

Presente no evento da FPBC, o deputado federal Paulo Ganime (NOVO-RJ) afirmou, em entrevista ao Brasil61.com, que o Novo Marco Legal das Ferrovias deve estimular a competitividade de todos os setores econômicos, que sempre estiveram dependentes do modal rodoviário ao longo dos anos.

“Traz investimento, que traz emprego e traz renda. Mas o impacto final é ter uma cadeia de logística mais barata, mais produtiva e, consequentemente, a indústria e o comércio também se tornam mais produtivos e têm um custo mais barato.”

O deputado Eduardo Cury (PSDB - SP) também conversou com nossa reportagem e destacou que o Marco Legal das Ferrovias oferece liberdade para que o setor privado possa investir no modal.

“Existe um excesso de regulamentação. Era quase um monopólio do governo em atuar e investir [no setor]. Com isso,  a iniciativa privada pode fazer as avaliações de onde deve ou não deve entrar. Talvez o governo, com um planejamento muito grande e centralizado, não detecte oportunidades onde o setor privado possa ver. Então, até para pequenas concessões de investimentos, nesse modelo, fica muito mais fácil”, avalia.

O texto do Novo Marco Legal das Ferrovias chegou na Câmara dos Deputados na na última terça-feira (26), onde precisa ser aprovado e encaminhado para sanção presidencial, antes de passar a valer.

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14/08/2021 15:30h

Leilão para concessão de três terminais portuários de Santana (AP), Fortaleza (CE) e Salvador (BA) vai trazer um investimento privado de R$ 106 milhões para melhorias e modernização nos próximos anos

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O Ministério da Infraestrutura (MInfra), por meio da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), realizou o leilão  para concessão de três terminais portuários de Santana (AP), Fortaleza (CE) e Salvador (BA). A ação permite um investimento privado de R$ 106 milhões para melhorias e modernização dos locais nos próximos anos.

O leilão foi realizado na última sexta-feira (13). A expectativa do governo federal é que essas concessões gerem mais de 1.700 empregos nos três estados.

“Com os leilões de hoje, chegamos a 74 leilões realizados em dois anos e meio. Nós estamos beirando os R$ 80 bilhões de investimento contratado. O investimento em infraestrutura vai nos ajudar na falta de produtividade. É bom saber que esses investimentos vão levar renda para muitas casas", destacou o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas. 

Na concessão do espaço do Porto de Salvador, a vencedora do leilão ofereceu R$ 32 milhões pela outorga. Em Santana, a área leiloada destinada à movimentação de granéis sólidos vegetais teve proposta única e foi concedida por R$ 5,85 milhões em outorga. Na área de Mucuripe, em Fortaleza, o terminal teve proposta única de R$ 1 milhão em outorga para os 25 anos de contrato de concessão.

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07/08/2021 04:00h

Pesquisador da Unicamp entende, no entanto, que esse tipo de iniciativa nem sempre é a melhor opção para o desenvolvimento do setor e da economia nacional

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Com um investimento da iniciativa privada de aproximadamente R$ 1 bilhão, o projeto de arrendamento das áreas STS08 e STS08A, voltadas ao armazenamento de granéis líquidos (combustíveis) na Alemoa do Porto de Santos (SP), representa um avanço no processo de parcerias público-privadas (PPPs). A avaliação é de Gleisse Ribeiro Alves, mestre em direito das relações internacionais.

Segundo a especialista, o Brasil ainda está atrasado em relação a esse modelo de negócio, uma vez que o Estado não conta com capacidade financeira de manter essas estruturas em funcionamento de forma eficaz. 

“Muitas vezes, essa capacidade técnica e orçamentária, que falta ao Estado, pode ser adquirida por meio dessas PPPs. O principal ponto que precisamos observar é a continuidade desses processos. Não podemos pensar que é algo que começa em um governo e, automaticamente, iremos conseguir todo o processo e os investimentos. De forma alguma. Esse realmente é um projeto de longo prazo”, explica.

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Já o economista e pesquisador da Unicamp, Felipe Queiroz, entende que esse tipo de iniciativa nem sempre é a melhor opção para o desenvolvimento do setor e da economia nacional.

“Essa ideia é boa e válida, quando há investimento. Acontece que o patrimônio do Estado tem sido passado para a iniciativa privada por um preço muito inferior ao seu valor real, em leilões que não há concorrência ampla. E a maior parte desses recursos arrecadados nos leilões são destinados, prioritariamente, ao pagamento do serviço da dívida”, considera.

O Tribunal de Contas da União (TCU) havia autorizado o projeto recentemente. Na avaliação do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, “será um competitivo e que vai chamar a atenção do mercado''. O edital com as regras da disputa será publicado em breve pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). O vencedor será responsável por administrar os terminais durante 25 anos.

Terminais

Atualmente, a área é operada pela Transpetro, subsidiária da Petrobras e responsável por parte do escoamento da produção das refinarias de São Paulo, assim como pela distribuição de parte do Gás Liquefeito de Petróleo (GLP) do Sudeste brasileiro.
Além disso, a capacidade para movimentação de graneis líquidos no Porto de Santos é considerada deficitária. Sendo assim, há uma admissão para expansão do atendimento, aumentado de acordo com o crescimento da demanda.

Estoque

Os registros apontam que a área abrangida é de aproximadamente 450 mil metros quadrados. Desse total, 152,3 mil metros quadrados são referentes ao STS08, enquanto outros 297,3 mil metros quadrados dizem respeito ao STS08A.

As áreas desempenham atividades reguladores do estoque da produção de derivados da Petrobras. Logo, realizam operações que visam transferência e recebimento de produtos de embarcações, abastecimento de bunker nas embarcações atracadas no complexo, embarque dos produtos das refinarias e envio de GLP para as empresas distribuidoras localizadas nas regiões Sudeste e Centro-Oeste.

História

O primeiro trecho do que é considerado o maior porto do Brasil foi estabelecido em um ponto conhecido como Valongo. Nessa área ficavam dispostos os antigos atracadouros, constituídos por pontes de madeira conhecidas como trapiches.

Por quase 70 anos, foi o principal meio de ligação entre o Planalto e a Baixada. Porém, em 1859, o Barão de Mauá, ao lado de outros empresários, convenceu o governo imperial da importância da construção de uma estrada de ferro ligando São Paulo ao Porto de Santos.

Em 1892 as obras dos primeiros 260 metros de cais foram concluídas. A inauguração foi no segundo dia do mês de fevereiro, com o primeiro trecho de Porto Organizado do País, com a atracação do navio inglês Nasmith.

Com o passar do tempo, muita coisa aconteceu e, nas últimas décadas, o porto contou com ampliações, modernizações de instalações e incorporação de novas tecnologias. O local passou a operar com terminais especializados para contêineres, carga geral, granéis sólidos e líquidos.

Dessa forma, consolidou-se como o maior complexo portuário do Brasil, quebrando recordes consecutivos de movimentação de carga e figurando recorrentemente entre os maiores portos do planeta.
 

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19/07/2021 11:00h

A mudança foi autorizada pela Corregedoria Nacional de Justiça e vale para os casos em que não é necessária a autorização judicial

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A autorização de viagem para crianças e adolescentes ficará mais fácil, agora por meio de uma simples videoconferência do pai e da mãe com o cartório, será possível emitir um documento eletrônico com um QR Code a ser usado no embarque nos aeroportos de todo o país. A mudança foi autorizada pela Corregedoria Nacional de Justiça e vale para os casos em que não é necessária a autorização judicial.

A única exigência é a utilização de certificado digital para fazer a assinatura eletrônica do documento. A emissão da Autorização Eletrônica de Viagem (AEV) deve ser feita exclusivamente por intermédio do Sistema de Atos Notariais Eletrônicos (e-Notariado). 

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Caso os pais não consigam fazer a videoconferência, poderão ainda fazer a solicitação do documento no site e se dirigir ao cartório indicado pelo sistema para assinar o documento. 

A autorização eletrônica de viagem possui a mesma validade do instrumento particular emitido de forma física e deve ser apresentada à Polícia Federal e às empresas de transporte. Ela contém a chave de acesso e QR Code para consulta e verificação da autenticidade, que poderá ser validado sem a necessidade de conexão com a internet. Ela é expedida pelo prazo ou evento a ser indicado pelos pais ou responsáveis da criança ou adolescente, até o limite de dois anos.

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09/07/2021 14:44h

Licença permite que terminal, localizado em Maragojipe, no Recôncavo baiano, armazene e movimente granéis minerais, cargas gerais e equipamentos de grandes dimensões.

A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) concedeu licença definitiva de operação ao Complexo naval, industrial e logístico Enseada, localizado em Maragojipe, no Recôncavo Baiano. A licença tem validade de 25 anos e prevê que o Enseada armazene e movimente granéis minerais (minério de ferro), cargas gerais e equipamentos de grandes dimensões, a exemplo de torres e pás eólicas, além de ampliar a área do terminal portuário para 740 mil m², transformando o complexo em um dos maiores portos em operação do Nordeste.

O Terminal de Uso Privado do Enseada (TUP Enseada) possui águas abrigadas, calado profundo e localização privilegiada, o que garante segurança e eficiência superiores em movimentações de cargas.

O TUP iniciou as operações em 2020 e em menos de um ano já armazenou e movimentou 308 mil toneladas de minérios oriundos de minas da Bahia.

“Foram sete carregamentos de 44 mil toneladas cada realizados com pleno êxito por nossa equipe, o que já nos coloca como o maior porto de minério em operação na Bahia”, revela Mário Moura, diretor de operações do Enseada.

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25/05/2021 03:00h

Para o senador Acir Gurgacz, também é preciso investir nas diversas vias de transporte que levam aos portos

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As instalações portuárias das Regiões Norte e Nordeste, conhecidas como Arco Norte, vêm crescendo a cada ano. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), em 2010, as movimentações nesses portos correspondiam a 23% da produção nacional de soja e milho. Em 2015, o percentual passou para 31% e em 2020 atingiu 50%, se igualando aos portos do Sudeste e Sul do País. 

A expectativa é que, em 2021, o Arco Norte ultrapasse os demais portos brasileiros, já que a média anual tem avançado 4%. 

Para o senador Acir Gurgacz (PDT-RO), investir nas instalações portuárias é fundamental para o desenvolvimento da economia.

“A melhoria, ampliação e modernização da infraestrutura e da logística do Arco Norte são de fundamental importância para o desenvolvimento econômico e a geração de empregos em Rondônia e em todos os estados da Região Norte. No entanto, para que a opção pelo Arco Norte continue se tornando atraente, é necessária a melhoria das diversas vias de transporte que levam aos portos, em seus diferentes modais – rodoviário, ferroviário e hidroviário”, ressalta. 

Em 2020, a movimentação portuária em Rondônia foi de 8.536.924 toneladas de cargas, segundo dados da ANTAQ. Desses, 5,08 milhões de toneladas são de sementes e frutas oleaginosas e 1,6 milhões de toneladas são de cerais - um aumento de 9,11% e 1,55% respectivamente, em comparação com o ano anterior.

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Arco Norte

As instalações portuárias do Arco Norte estão localizadas na Região Norte e Nordeste do País, acima do paralelo 16° S, e incluem: Porto Velho (RO), portos do Rio Madeira, Manaus/Itacoatiara (AM), Itaituba/Miritituba (PA), Santarém (PA), Barcarena (PA), Santana (AP), Itaqui (MA), Salvador (BA), Pecém (CE) e Suape (PE). A principal movimentação de cargas concentra-se nos portos do Arco Amazônico – uma subdivisão do Arco Norte, que contempla os portos de Porto Velho (RO), Manaus/Itacoatiara (AM), Santarém (PA), Itaituba/Miritituba (PA), Belém/Vila do Conde (PA), Santana (AP) e Itaqui (MA).

Arte - Brasil 61

O grande fluxo de produção escoado nessa região é do setor agropecuário, especialmente o milho e a soja. Em 2020, a exportação desses grãos pelo Arco Norte totalizou 42,3 milhões de toneladas, segundo estudo da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

O superintendente de Logística Operacional da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), Thomé Guth, afirma que o investimento público-privado no Arco Norte pode gerar benefícios para ambas as partes.

“O governo ganha com as concessões, com as autorizações de uso. E para iniciativa privada é uma vantagem, porque essa é uma região pulsante e de franco crescimento”.

Segundo Thomé Guth, por mais que se tenha pouca área disponível para expansão da plantação de soja na região, especialmente no Mato Grosso, existe a segunda safra de milho, que pode ser utilizada na sucessão da soja. Ele também destaca a tecnologia aplicada nos campos de Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Pará para aumentar a produtividade dos grãos.

“São regiões que têm investimento, os produtores são grandes e tecnificados. Então, a chance de se crescer a produção nessa região é muito alta. E, com isso, você tem movimentação de carga para dinâmica de exportação. Tudo isso gera benefícios à economia e a iniciativa privada tem retorno, porque o fluxo não para”, comenta. 

O superintendente da Conab também aponta outros setores que se desenvolvem com o investimento nas instalações portuárias, como a demanda por atendimento aos transportadores, caminhoneiros e operadores que trabalham com hidrovias; além das trading companies, que são empresas que lidam com todo o elo da cadeia de exportação, desde a compra do produto até a destinação final.

“Isso gera emprego, benefícios e novos profissionais. A empresa privada consegue atrair esse dinamismo. O governo ganha com a possibilidade de fazer as concessões, porque os investimentos são altos, de médio e longo prazos. E o setor privado ganha, porque é um mercado que tem crescido”, reforça.

Outros modais

Segundo o diretor-técnico adjunto da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Reginaldo Minaré, para que a carga possa ser transportada do produtor até os portos, também é preciso investir nos modais que fazem esse trajeto, como rodovias e ferrovias, buscando racionalizar os custos e mitigar os danos.

“É necessário uma boa estrutura rodoviária, que conecta os agricultores à ferrovia, que conecta a ferrovia aos portos, fazendo essa multimodalidade funcionar. Certamente o Brasil terá um maior desenvolvimento e a agricultura brasileira terá bem mais competitividade, tanto no mercado interno quanto no mercado internacional”, ressalta.

O superintendente da Conab, Thomé Guth, afirma que uma das razões para o aumento da movimentação portuária no Arco Norte é o investimento em melhorias da rodovia BR-163.

“Um frete Sorriso-Santos, até o final de março, estava em torno de R$ 375 por tonelada. Um frete Sorriso-Miritituba, estava por volta de R$ 250. Isso gera um direcionamento do escoamento da produção. Depois da BR-163, a movimentação para Miritituba aumentou significativamente”.

Além da pavimentação da BR-163, o senador Acir Gurgacz cita outras melhorias que devem ser feitas nas rodovias que ligam a região.

“Precisamos reasfaltar a BR-319, que liga Porto Velho-RO a Manaus-AM, e duplicar a BR-364 para que a hidrovia do Madeira possa ser melhor aproveitada. Além disso, precisamos implantar as linhas ferroviárias do Arco Norte, incluindo a saída para o Pacífico; modernizar os portos e aeroportos e a logística de toda a região", ressalta o parlamentar.

Para ligar o Arco Norte aos produtores da região, o projeto Ferrogrão está em andamento com modelo de concessão. O corredor ferroviário de exportação vai ligar o município de Sinop, no norte do Mato Grosso, até os portos de Miritituba, no Pará, reduzindo custos de logística da produção agrícola.

O projeto conta com 933 quilômetros de extensão e possui “Selo Verde” de preocupação ambiental, com a expectativa de reduzir em 50% a emissão dos gases de efeito estufa e redução de um milhão de toneladas de CO2 da atmosfera. Além disso, a ferrovia seguirá a faixa de domínio da BR-163, sem sobrepor terras indígenas, quilombolas ou unidades de conservação.

O modelo de concessão adotado permite que apenas uma única empresa seja responsável pela gestão da infraestrutura e prestação do serviço de transporte. O prazo de concessão previsto é de 69 anos. São esperados R$ 8,4 bilhões em investimentos.

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24/05/2021 03:30h

Para o senador Paulo Rocha, investir no Arco Norte é estratégico para a economia brasileira

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As instalações portuárias das Regiões Norte e Nordeste, conhecidas como Arco Norte, vêm crescendo a cada ano. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), em 2010, as movimentações nesses portos correspondiam a 23% da produção nacional de soja e milho. Em 2015, o percentual passou para 31% e em 2020 atingiu 50%, se igualando aos portos do Sudeste e Sul do País. 

A expectativa é que, em 2021, o Arco Norte ultrapasse os demais portos brasileiros, já que a média anual tem avançado 4%. 

O senador Paulo Rocha (PT-PA) ressalta a importância de se investir nessas estruturas portuárias, especialmente para o estado do Pará.

“Investir na infraestrutura, nos portos, é fundamental, porque é estratégico para a economia do nosso País. No entanto, o Pará não pode ser apenas um entreposto. É fundamental que também se pense em verticalização destes grãos – pelo menos parte deles – no estado, porque aí sim vai gerar mais emprego e mais dividendos para o estado”, ressalta.

Em 2020, os portos de Santarém e Belém, no Pará, exportaram 7 e 13,7 milhões de toneladas, respectivamente, do complexo de soja e milho, segundo dados da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

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Governo arrecada R$ 31 bilhões para investimentos em ferrovias

Arco Norte

As instalações portuárias do Arco Norte estão localizadas na Região Norte e Nordeste do País, acima do paralelo 16° S, e incluem: Porto Velho (RO), portos do Rio Madeira, Manaus/Itacoatiara (AM), Itaituba/Miritituba (PA), Santarém (PA), Barcarena (PA), Santana (AP), Itaqui (MA), Salvador (BA), Pecém (CE) e Suape (PE). A principal movimentação de cargas concentra-se nos portos do Arco Amazônico - uma subdivisão do Arco Norte, que contempla os portos de Porto Velho (RO), Manaus/Itacoatiara (AM), Santarém (PA), Itaituba/Miritituba (PA), Belém/Vila do Conde (PA), Santana (AP) e Itaqui (MA).

Arte - Brasil 61

O grande fluxo de produção escoado nessa região é do setor agropecuário, especialmente o milho e a soja. Em 2020, a exportação desses grãos pelo Arco Norte totalizou 42,3 milhões de toneladas, segundo estudo da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

O superintendente de Logística Operacional da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), Thomé Guth, afirma que o investimento público-privado no Arco Norte pode gerar benefícios para ambas as partes.

“O governo ganha com as concessões, com as autorizações de uso. E para iniciativa privada é uma vantagem, porque essa é uma região pulsante e de franco crescimento”.

Segundo Thomé Guth, por mais que se tenha pouca área disponível para expansão da plantação de soja na região, especialmente no Mato Grosso, existe a segunda safra de milho, que pode ser utilizada na sucessão da soja. Ele também destaca a tecnologia aplicada nos campos de Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Pará para aumentar a produtividade dos grãos.

“São regiões que têm investimento, os produtores são grandes e tecnificados. Então, a chance de se crescer a produção nessa região é muito alta. E, com isso, você tem movimentação de carga para dinâmica de exportação. Tudo isso gera benefícios à economia e a iniciativa privada tem retorno, porque o fluxo não para”, comenta. 

O superintendente da Conab também aponta outros setores que se desenvolvem com o investimento nas instalações portuárias, como a demanda por atendimento aos transportadores, caminhoneiros e operadores que trabalham com hidrovias; além das trading companies, que são empresas que lidam com todo o elo da cadeia de exportação, desde a compra do produto até a destinação final.

“Isso gera emprego, benefícios e novos profissionais. A empresa privada consegue atrair esse dinamismo. O governo ganha com a possibilidade de fazer as concessões, porque os investimentos são altos, de médio e longo prazos. E o setor privado ganha, porque é um mercado que tem crescido”, reforça.

Outros modais

Segundo o diretor-técnico adjunto da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Reginaldo Minaré, para que a carga possa ser transportada do produtor até os portos, também é preciso investir nos modais que fazem esse trajeto, como rodovias e ferrovias, buscando racionalizar os custos e mitigar os danos.

“É necessário uma boa estrutura rodoviária, que conecta os agricultores à ferrovia, que conecta a ferrovia aos portos, fazendo essa multimodalidade funcionar. Certamente o Brasil terá um maior desenvolvimento e a agricultura brasileira terá bem mais competitividade, tanto no mercado interno quanto no mercado internacional”, ressalta.

O superintendente da Conab, Thomé Guth, afirma que uma das razões para o aumento da movimentação portuária no Arco Norte é o investimento em melhorias da rodovia BR-163.

“Um frete Sorriso-Santos, até o final de março, estava em torno de R$ 375 por tonelada. Um frete Sorriso-Miritituba, estava por volta de R$ 250. Isso gera um direcionamento do escoamento da produção. Depois da BR-163, a movimentação para Miritituba aumentou significativamente”.

Para ligar o Arco Norte aos produtores da região, o projeto Ferrogrão está em andamento com modelo de concessão. O corredor ferroviário de exportação vai ligar o município de Sinop, no norte do Mato Grosso, até os portos de Miritituba, no Pará, reduzindo custos de logística da produção agrícola.

O projeto conta com 933 quilômetros de extensão e possui “Selo Verde” de preocupação ambiental, com a expectativa de reduzir em 50% a emissão dos gases de efeito estufa e redução de um milhão de toneladas de CO2 da atmosfera. Além disso, a ferrovia seguirá a faixa de domínio da BR-163, sem sobrepor terras indígenas, quilombolas ou unidades de conservação.

O modelo de concessão adotado permite que apenas uma única empresa seja responsável pela gestão da infraestrutura e prestação do serviço de transporte. O prazo de concessão previsto é de 69 anos. São esperados R$ 8,4 bilhões em investimentos.

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21/05/2021 04:00h

Movimentação portuária na Região Norte também depende de investimentos em rodovias e ferrovias

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As instalações portuárias das Regiões Norte e Nordeste, conhecidas como Arco Norte, vêm crescendo a cada ano. Segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), em 2010, as movimentações nesses portos correspondiam a 23% da produção nacional de soja e milho. Em 2015, o percentual passou para 31% e em 2020 atingiu 50%, se igualando aos portos do Sudeste e Sul do País. 

A expectativa é que, em 2021, o Arco Norte ultrapasse os demais portos brasileiros, já que a média anual tem avançado 4%. 

O senador Zequinha Marinho (PSC-PA) afirma que, entre as vantagens de escoar pelo Arco Norte, as cargas que saem do Pará levam menos tempo para chegar ao exterior.

“De Santos, por exemplo, nós levamos quinze dias até Xangai e até Roterdã. De Paranaguá também quinze dias. E aqui na Região Norte, vamos levar apenas doze dias. Isso é um ponto extremamente importante. Além de tudo, gera emprego, gera renda, gera desenvolvimento, enfim, faz acontecer”, pontua o parlamentar.
Em 2020, os portos de Santarém e Belém, no Pará, exportaram 7 e 13,7 milhões de toneladas, respectivamente, do complexo de soja e milho, segundo dados da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

Para o senador, os investimentos privados nas instalações portuárias do Arco Norte são fundamentais. “Investir em infraestrutura com capital privado é fundamental, porque o governo termina se desobrigando disso e economizando dinheiro para fazer outras coisas que são estritamente da sua lavra”, afirma.

“No estado do Pará, nós temos no município de Curuçá um potencial extraordinário conhecido como Espadarte. Lá teremos o melhor calado de toda a região, podendo então receber navios de grande porte”. Para isso, o senador aponta que é necessária a aprovação do Projeto de Lei 261/2018 do Marco Legal das Ferrovias.

Drawback: em tempos de pandemia, prorrogação do regime aduaneiro pode gerar emprego e competitividade para setor produtivo

Exportações paranaenses podem travar por causa de novas barreiras internacionais; entenda

Governo arrecada R$ 31 bilhões para investimentos em ferrovias

Arco Norte

As instalações portuárias do Arco Norte estão localizadas na Região Norte e Nordeste do País, acima do paralelo 16° S, e incluem: Porto Velho (RO), portos do Rio Madeira, Manaus/Itacoatiara (AM), Itaituba/Miritituba (PA), Santarém (PA), Barcarena (PA), Santana (AP), Itaqui (MA), Salvador (BA), Pecém (CE) e Suape (PE). A principal movimentação de cargas concentra-se nos portos do Arco Amazônico – uma subdivisão do Arco Norte, que contempla os portos de Porto Velho (RO), Manaus/Itacoatiara (AM), Santarém (PA), Itaituba/Miritituba (PA), Belém/Vila do Conde (PA), Santana (AP) e Itaqui (MA).

Arte - Brasil 61

O grande fluxo de produção escoado nessa região é do setor agropecuário, especialmente o milho e a soja. Em 2020, a exportação desses grãos pelo Arco Norte totalizou 42,3 milhões de toneladas, segundo estudo da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

O superintendente de Logística Operacional da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), Thomé Guth, afirma que o investimento público-privado no Arco Norte pode gerar benefícios para ambas as partes.

“O governo ganha com as concessões, com as autorizações de uso. E para iniciativa privada é uma vantagem, porque essa é uma região pulsante e de franco crescimento”.

Segundo Thomé Guth, por mais que se tenha pouca área disponível para expansão da plantação de soja na região, especialmente no Mato Grosso, existe a segunda safra de milho, que pode ser utilizada na sucessão da soja. Ele também destaca a tecnologia aplicada nos campos de Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Pará para aumentar a produtividade dos grãos.

“São regiões que têm investimento, os produtores são grandes e tecnificados. Então, a chance de se crescer a produção nessa região é muito alta. E, com isso, você tem movimentação de carga para dinâmica de exportação. Tudo isso gera benefícios à economia e a iniciativa privada tem retorno, porque o fluxo não para”, comenta. 

O superintendente da Conab também aponta outros setores que se desenvolvem com o investimento nas instalações portuárias, como a demanda por atendimento aos transportadores, caminhoneiros e operadores que trabalham com hidrovias; além das trading companies, que são empresas que lidam com todo o elo da cadeia de exportação, desde a compra do produto até a destinação final.

“Isso gera emprego, benefícios e novos profissionais. A empresa privada consegue atrair esse dinamismo. O governo ganha com a possibilidade de fazer as concessões, porque os investimentos são altos, de médio e longo prazos. E o setor privado ganha, porque é um mercado que tem crescido”, reforça.

Outros modais

Segundo o diretor-técnico adjunto da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Reginaldo Minaré, para que a carga possa ser transportada do produtor até os portos, também é preciso investir nos modais que fazem esse trajeto, como rodovias e ferrovias, buscando racionalizar os custos e mitigar os danos.

“É necessário uma boa estrutura rodoviária, que conecta os agricultores à ferrovia, que conecta a ferrovia aos portos, fazendo essa multimodalidade funcionar. Certamente o Brasil terá um maior desenvolvimento e a agricultura brasileira terá bem mais competitividade, tanto no mercado interno quanto no mercado internacional”, ressalta.

O superintendente da Conab, Thomé Guth, afirma que uma das razões para o aumento da movimentação portuária no Arco Norte é o investimento em melhorias da rodovia BR-163.

“Um frete Sorriso-Santos, até o final de março, estava em torno de R$ 375 por tonelada. Um frete Sorriso-Miritituba, estava por volta de R$ 250. Isso gera um direcionamento do escoamento da produção. Depois da BR-163, a movimentação para Miritituba aumentou significativamente”.

Para ligar o Arco Norte aos produtores da região, o projeto Ferrogrão está em andamento com modelo de concessão. O corredor ferroviário de exportação vai ligar o município de Sinop, no norte do Mato Grosso, até os portos de Miritituba, no Pará, reduzindo custos de logística da produção agrícola.

O projeto conta com 933 quilômetros de extensão e possui “Selo Verde” de preocupação ambiental, com a expectativa de reduzir em 50% a emissão dos gases de efeito estufa e redução de um milhão de toneladas de CO2 da atmosfera. Além disso, a ferrovia seguirá a faixa de domínio da BR-163, sem sobrepor terras indígenas, quilombolas ou unidades de conservação.

O modelo de concessão adotado permite que apenas uma única empresa seja responsável pela gestão da infraestrutura e prestação do serviço de transporte. O prazo de concessão previsto é de 69 anos. São esperados R$ 8,4 bilhões em investimentos.

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