Um projeto de lei (PL 2.631/2022) aprovado no Senado autoriza a União a destinar 1,5% da receita líquida dos portos para municípios impactados pela atividade portuária.

O autor do PL, senador Flávio Arns (Podemos-PR), explica que a proposta permite que estados que administram portos possam criar um fundo de compensação com a receita dos portos delegados, destinado a compensar municípios vizinhos ao município com porto na sede.

“Permitir a criação desses fundos vai dar aos estados melhores condições de garantir um novo caminho de desenvolvimento sustentável na atividade portuária, proporcionando o crescimento econômico sustentável virtuoso, baseado não apenas na geração de empregos e acréscimo de renda das pessoas, mas também na redução dos impactos negativos causados à sociedade, notadamente em cidades perto dos portos”, explica o parlamentar.

O senador comenta que essa regra está sendo apresentada como uma opção, e não como uma obrigação, pois reconhecem que cada porto no país tem suas próprias peculiaridades e especificidades.

De acordo com o projeto, o Porto de Paranaguá, no Paraná, é o maior porto graneleiro da América Latina. Em 2018, movimentou 53 milhões de toneladas de carga. Embora seja importante para a economia, suas atividades causam impactos negativos nas cidades do litoral paranaense, como Paranaguá, Antonina, Guaraqueçaba, Guaratuba, Matinhos, Morretes e Pontal do Paraná.

O advogado de Direito Público Eduardo Tesserolli explica que a cidades vizinhas enfrentam problemas como aumento do trânsito e desgaste de infraestrutura, além de possíveis desempregos caso as atividades portuárias diminuam. Para o especialista, isso resulta em mais despesas municipais para manutenção e apoio social. 

Por outro lado, Tesserolli availia que o PL permite que municípios com portos e seus vizinhos recebam uma porcentagem da receita das concessionárias portuárias, o que pode financiar obras, serviços e melhorar a qualidade de vida, além de impulsionar a economia local. Municípios sem portos também podem se beneficiar, oferecendo subsídios ou parcelando dívidas tributárias, como IPTU e ISS, melhorando assim a situação econômica e social da região.

“O impacto negativo ao final [para os municípios com porto na sede], acaba sendo na possibilidade dessa cobrança ser incluída eventualmente como custo da prestação de serviço, e isso pode encarecer alguns aspectos da atividade. Pode ser inclusive, que isso venha de algum modo a intervir até eventualmente, como reflexo no afretamento dos navios e do transporte de cargas, o que em alguma medida vai trazer impacto diretamente para o porto e, portanto, de certo modo, um prejuízo para o município que é sede do porto”, complementa o advogado. 

Andamento do Projeto

O projeto modifica a Lei 9.277, de 1996, que atualmente permite a aplicação dos recursos recebidos pela concessão dos portos à iniciativa privada apenas nas rodovias que dão acesso ao porto e nas áreas que abrigam as instalações portuárias.

A proposta foi aprovada pela Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) na última terça-feira (25). Caso não haja recurso para votação em Plenário, o texto seguirá para a Câmara dos Deputados.

Os portos do chamado Arco Norte foram responsáveis por exportar 33,5% da soja e do milho — os dois principais produtos agrícolas brasileiros – no primeiro trimestre de 2024. O resultado reforça movimento observado nos últimos anos, em que os terminais portuários localizados acima do Paralelo 16, nas regiões Norte e Nordeste, cresceram em importância para o escoamento da produção agropecuária do Brasil. 

O fenômeno começou no início da última década. Em 2010, a participação dos portos do Arco Norte nas exportações de soja e milho era de cerca de 8%, número que foi quase cinco vezes maior no ano passado — apontam dados do Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa) e da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). 

Ao Brasil 61 especialistas disseram que vários fatores explicam o maior escoamento dos grãos em direção aos portos de Barcarena (PA), Itaqui (MA), Santarém (PA), Itacoatiara (AM), Santana (AP) e Salvador (BA). 

Larry Carvalho, advogado especialista em logística e agronegócio, diz que a redução dos custos de frete e de transporte é um dos fatores principais. "Especula-se um custo logístico  30% inferior do que nos corredores do Sul-Sudeste", compara. 

Superintendente de Logística Operacional da Conab, Thomé Guth diz que há maior proximidade desses portos com os produtores do centro e norte de Mato Grosso e do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) — região de forte expansão agrícola — em comparação aos terminais do Sudeste e Sul do país. 

"O que for daquela região da BR-163 e da BR-164, que vão pegar Tangará da Serra, Campo Novo dos Parecis, Campos de Júlio, Sapezal, Nova Mutum, Lucas do Rio Verde, Sorriso, Sinop, o foco é a exportação pelo Arco Norte", exemplifica. O mesmo ocorre com a produção do Matopiba, que escoa preferencialmente por Salvador ou Itaqui, completa. 

Distância mais curta é igual a economia, afirma Guth. "O transporte de Sorriso para Miritituba (PA) é, em média, R$ 100 mais barato por tonelada movimentada do que de Sorriso para Santos. Imagina o que é isso no decorrer do ano, em termos de volume de exportação? Tem momentos do ano em que a diferença é até um pouco maior", pontua. 

Ministério dos Transportes anuncia que vai investir R$ 4,7 bi em rodovias e ferrovias que vão escoar safra 23/24

Intermodalidade

Pesa a favor do Arco Norte a chamada intermodalidade no transporte. Ou seja, o escoamento até os portos ocorre por mais de um modal, seja por rodovias e depois hidrovias, seja por rodovias-ferrovias-hidrovias. 

"Os corredores do Norte fizeram integração de modais muito bem feitas. Você faz uma parte de transporte rodoviário, faz outra parte de águas interiores, e depois já faz a carga no porto, ou para o Maranhão também você tem um ferroviário aliado ao rodoviário. E esse mix de vários modais é o que permite uma redução do custo logístico. É o grande atrativo da região", assegura Larry. 

Investimentos

Thomé Guth destaca que a publicação da Lei dos Portos em 2013 foi determinante para o aumento dos investimentos privados na melhoria da infraestrutura portuária, o que se estendeu para os terminais do Norte e Nordeste do Brasil. 

Ele conta que o crescimento da produção agropecuária do país e da demanda externa pelos produtos brasileiros elevou a pressão por investimentos que melhorassem as rotas de escoamento até os portos do Arco Norte. "Tinha estrada de terra na BR-163 na região do Pará. Hoje o fluxo de caminhão está tranquilo por lá. Para o porto de Itaqui, por exemplo, tem a ferrovia Norte-Sul que já pega um bom pedaço", ilustra.

Larry Carvalho cita que as perspectivas quanto à melhoria da infraestrutura de transporte são positivas. "Tem a Ferrogrão, que está com julgamento pendente no STF [Supremo Tribunal Federal]; estamos vendo um movimento do Ministério dos Transportes na parte de arrendamento ou parceria público-privada para as hidrovias, como no Rio Madeira." 

Competitividade

Em um país de dimensões continentais como o Brasil, ter mais de uma rota por onde escoar a produção é vantajoso para produtores, transportadores e demais atores envolvidos, diz Guth. 

"O que é de Goiás, Mato Grosso do Sul, Paraná, Rio Grande do Sul, Minas Gerais ainda vai pela região Sul, Sudeste do país, que é o caminho viável, o que é muito vantajoso, porque ao mesmo tempo em que você diversifica essa exportação, você consegue diminuir o estrangulamento do sistema logístico no país em relação aos portos do Sul e Sudeste". 

Até por isso, as filas de caminhões parados nos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR) — os dois principais do eixo Sul-Sudeste em movimentação — pertencem ao passado, lembraram os especialistas. 
 

O ministro dos Transportes, Renan Filho, disse nesta terça-feira (6) que o governo deve investir R$ 4,7 bilhões na melhoria de rodovias e ferrovias por onde a safra de grãos de 2023/2024 vai escoar. 

Se a projeção se confirmar, o aporte público nos chamados corredores logísticos do agronegócio será mais de um bilhão de reais superior ao registrado no ano passado e quase três bilhões acima do investido em 2022, destacou o ministro. 

"Em 2022, o Ministério dos Transportes investiu R$ 1,98 bilhão nesses corredores do agro. Em 23, investimos R$ 3,6 bilhões, ou seja, o dobro do volume anterior, e este ano a gente espera investir R$ 4,7 bilhões. Esses são os investimentos públicos em rodovias e ferrovias para os corredores do agro", afirmou em  entrevista coletiva que detalhou o Plano Nacional para o Escoamento da Safra de Grãos de 2023/2024. 

O Ministério dos Transportes vai direcionar os investimentos para  as duas principais rotas logísticas existentes no país: o Arco Norte, que receberá R$ 2,66 bi em recursos; e o Arco Sul-Sudeste, que receberá R$ 2,05 bi. 

Em 2024, a pasta pretende melhorar a conservação da malha rodoviária. Para isso, vai intensificar ou concluir obras em rodovias e ferrovias. O ministro Renan Filho disse que a meta é chegar a 80% das rodovias em boas condições até o fim do ano. 

Além do investimento público, ele destacou que o governo quer fazer 13 leilões para a concessão de rodovias, das quais 10 se relacionam com o escoamento de grãos produzidos no interior do país. A estimativa é que os certames atraiam R$ 95 bilhões em investimentos privados somente em 2024. 

Segundo o ministro da Agricultura e Pecuária, Carlos Fávaro, a melhoria da infraestrutura para o escoamento da produção é o fator que mais contribui para a competitividade do agronegócio brasileiro. 

"Nenhuma nova tecnologia, seja semente, variedade ou produto desenhado pela ciência no Brasil traz mais competitividade ao agro do que infraestrutura logística. Tudo ajuda, mas infraestrutura logística, quando a gente tem transporte mais eficiente, com modais integrados, com portos dando fluidez, isso se reverte em renda, em capacidade de ganhar mercados cada vez mais exigentes e cada vez mais competitivos."

Confira as principais obras que devem ocorrer no Arco Norte

• RO: travessias de Itapoã do Oeste, Jaru e Ji-Paraná;
• PA: restauração da BR-158;
• MA: duplicação da BR-135;
• PI: Ponte sobre o Rio Parnaíba, na BR-330;
• BA: recuperação da BR-242;
• TO: Ponte de Xambioá;
• 168 novos vagões pela VLI;
• Retomada da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) 1; 
• Intensificação das obras na Fiol 2. 

Confira as principais obras que devem ocorrer no Arco Sul 

• MG: Trevão de Monte Alegre, BR-153/365;
• GO: Ponte de Luiz Alves, na BR-080;
• PR: duplicação da BR-163;
• SC: duplicação das BRs-470 e 280;
• RS: duplicação das BRs-116 e 386. 
• Conclusão da Ferrovia Norte Sul;
• Intensificação das obras na Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico). 

O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, detalhou os esforços da pasta para melhorar a infraestrutura portuária, responsável por exportar 95% da produção do agro brasileiro. "Os três maiores portos do Brasil estão passando por grandes investimentos, que vão desde investimentos em dragagem, em recuperação de moles, em estacionamentos, para poder dar mais conforto para quem vai de caminhões. Miramos um planejamento estratégico para poder potencializar porto por porto". 

Silvio Costa Filho disse que entre 2023 e 2026, a carteira de investimentos no setor portuário deve chegar aos R$ 78,5 bilhões, entre novos arrendamentos de terminais, renovações e prorrogações de contratos existentes e novas autorizações. 

Para este ano, estão previstos cinco leilões com impacto sobre o escoamento em áreas do Arco Norte, como nos portos de Barcarena, no Pará, e Santana, no Amapá. 

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Quebra de safra consolidada

Fávaro afirmou que a quebra da safra 2023/2024 está "consolidada", mas que ainda é preciso dimensionar o tamanho das perdas em relação à temporada 2022-2023. 

Segundo o último boletim da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), a produção brasileira deve cair 4,2% ou 13,5 milhões de toneladas, sobretudo por conta das condições climáticas instáveis, como as chuvas escassas e mal distribuídas aliadas a altas temperaturas na região central do país — ou as chuvas volumosas que ocorreram no Sul. 

Apesar da queda na produção e, portanto, menor oferta, o preço do grãos no mercado internacional continua em baixa, reduzindo o ganho dos produtores rurais, o que, segundo Fávaro, explica-se pela maior produção no Sul do país e também na Argentina. 

"Eu trago uma mensagem de muito otimismo. Apesar das crises climáticas, dos preços achatados, estamos ao lado desse setor importante da economia brasileira para garanti-lo tendo competitividade e gerando oportunidades e empregos no Brasil."
 

O presidente Lula sancionou na última quarta-feira (10) a lei que cria as debêntures de infraestrutura. A norma aprovada pelo Congresso Nacional em 2023 visa ampliar as fontes de financiamento privado para as empresas que atuam no setor. 

Segundo Rodrigo Petrasso, especialista na área de projetos privados e sócio do escritório Toledo Marchetti Advogados, a lei é um estímulo relevante para a captação de investimentos voltados à modernização da infraestrutura do país. 

"A gente está muito longe de investir o que precisa para começar a superar os gargalos que temos. As debêntures de infraestrutura são um alento, um estímulo relevante. Estima-se que temos dezenas de bilhões de reais que podem ser alocados por meio das debêntures de infraestrutura, que não eram por falta de um canal adequado", ressalta. 

A expectativa é que o mecanismo consiga atrair em especial os chamados investidores institucionais, como os fundos de pensão que, nos moldes atuais, não são atraídos pelas debêntures incentivadas (saiba mais abaixo). 

Autor da lei que deu origem às debêntures de infraestrutura, o deputado federal João Maia (PP-RN) afirma que a infraestrutura logística do país não é suficiente para atender a demanda do setor produtivo. "A infraestrutura brasileira é uma tristeza, porque toda produtividade que a gente tem, deixa uma participação imensa. Porque as estradas são ruins, as ferrovias são poucas, os portos são ineficientes e nós sabemos que o governo não tem espaço orçamentário", pontua. 

A iniciativa, avalia Maia, visa corrigir esse problema por meio do aumento de dinheiro investido via iniciativa privada. "Esse ano a expectativa de investimento em infraestrutura é de R$ 200 bilhões. É um número grande? Não. É um número que dá medo, porque os estudos dizem que só pra gente manter a infraestrutura, com melhorias marginais, a gente precisava de R$ 420 bilhões". 

Entenda

As debêntures são títulos de dívidas que empresas de qualquer segmento podem emitir para buscar recursos junto a investidores. Hoje, as companhias que detém ativos de infraestrutura e querem modernizar ou ampliar rodovias, ferrovias e aeroportos, por exemplo, podem recorrer às debêntures incentivadas. 

Elas recebem esse nome porque o governo não cobra Imposto de Renda (IR) sobre o lucro que as pessoas físicas (investidores) obtêm ao comprar títulos de infraestrutura emitidos pelas concessionárias. Já para as pessoas jurídicas, há cobrança de IR de 15% sobre o lucro, ainda assim abaixo da taxação sobre outros tipos de investimento. 

A lei sancionada inverte a lógica dos incentivos. Em vez de diminuir a tributação sobre os investidores, ou seja, aqueles que compram as debêntures, o texto concede benefícios para as empresas que emitem esses papéis. Para isso, permite que elas deduzam até 30% dos juros pagos aos investidores da base de cálculo do Imposto de Renda da Pessoa Jurídica (IRPJ) e da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL). 

Vale lembrar que a lei não acaba com as debêntures incentivadas. Elas continuarão coexistindo com as debêntures de infraestrutura. "Elas vão caminhar juntas, vão acumular esforços, acumular resultados e acho que tudo indica que vai ser um mecanismo de sucesso", aposta Petrasso. 

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Afetadas pelo aumento do custo logístico devido à seca histórica que atingiu o Amazonas, as empresas da Zona Franca de Manaus vão se beneficiar do projeto de lei que prorroga até 2031 a isenção do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). A avaliação é de Emmanuel Monteiro, mestre em transportes pela Universidade de Brasília (UnB). 

"A toda mercadoria que transita nos portos brasileiros aplica-se esse percentual, que serve para composição do fundo da renovação da frota, salvo quando ela transita com origem ou destino aos portos das regiões Norte e Nordeste. A Zona Franca de Manaus é uma das regiões mais beneficiadas e, de forma indireta, o país como um todo", diz Monteiro. 

A proposta – já aprovada na Câmara dos Deputados e em tramitação no Senado – estende por mais 4 anos a não incidência do AFRMM sobre as mercadorias que tenham como origem ou destino portos localizados nas regiões Norte e Nordeste do país. 

O AFRMM é um tributo pago pelas empresas que utilizam os portos brasileiros para o transporte de mercadorias em operações internacionais. A taxa incide sobre o valor do frete e, por isso, encarece ainda mais o preço ao consumidor final. 

Relator ad hoc do projeto de lei na Comissão de Serviços de Infraestrutura, o senador Lucas Barreto (PSD-AP) destaca que os estados do Norte e Nordeste tradicionalmente sofrem com custos logísticos maiores devido a seu afastamento geográfico dos pontos de maior oferta e demanda de diversos produtos, além das dificuldades estruturais. Por isso, defende a continuidade da isenção do AFRMM. 

"Continua como estava, que era o incentivo, porque Norte e Nordeste têm estados pobres demais. Tem empresas brasileiras no Norte e Nordeste. E o custo de viagem, porque a distância é muito maior. Você entra no Rio Amazonas, são 2.000 quilômetros. Como que faz? É o custo do risco ambiental. Já que todo mundo protege a Amazônia, a gente não pode proteger quem está lá?", indagou. 

Tramitação

O projeto de lei que amplia o benefício é de autoria do deputado Júnior Ferrari (PSD-PA). A redação inicial estendia a isenção de 8 de janeiro de 2022 para 8 de janeiro de 2027. No dia 7 de janeiro de 2022, porém, entrou em vigor o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (Lei nº 14.301/2022). Conhecida como BR do Mar, a lei já prorrogava a isenção do adicional ao AFRMM para cargas provenientes ou com destino aos portos do Norte e do Nordeste pelo mesmo período do PL – razão pela qual a proposta perdia o sentido. 

No entanto, mesmo assim o PL foi aprovado pelos deputados, e seguiu para o Senado. Na Comissão de Serviços de Infraestrutura, o relator da matéria apresentou uma emenda que estende a isenção até 31 de dezembro de 2031. O parecer foi aprovado e agora será analisado pela Comissão de Assuntos Econômicos (CAE). 

Transportes: cabotagem pode subir para 30% com regulamentação do BR do Mar

O Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, conhecido como BR do Mar, estabeleceu uma série de medidas para aumentar a oferta do serviço de cabotagem no Brasil. A cabotagem é um tipo de navegação marítima doméstica, ou seja, entre os portos brasileiros. O objetivo do programa é alcançar mais equilíbrio na matriz de transportes do país, com incentivos ao aumento da frota marítima, criação de novas rotas entre os portos brasileiros e redução do custo desse modal.

Apesar da aprovação desse marco legal em 2022 (Lei 14.301/2022), alguns dispositivos ainda precisam de regulamentação para alcançar a meta estabelecida pelo governo de aumentar de 11% para 30% a participação da cabotagem na matriz logística nacional, ampliar o volume de contêineres transportados para 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a 20 pés) e alavancar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada ao transporte entre portos nacionais. 

O mercado espera que o decreto regulamentador possa esclarecer algumas indefinições sobre os critérios para viabilizar a participação de empresas no programa. Para isso, o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Eduardo Nery, afirma que as autoridades precisam ouvir as demandas dos representantes do setor. “Alguns pontos podem ter impactos que a gente não está visualizando, que a gente precisa ouvir do setor”. 

Entre os dispositivos da lei que carecem de regulamentação, Eduardo Nery cita o impedimento ao limite do número de viagens no afretamento de embarcações por tempo. “A lei que criou a BR do Mar alterou a lei 9.432 e passou a impedir que seja feito esse tipo de limitação. Então esse seria, por exemplo, um dispositivo para trazer mais flexibilidade para o afrentamento de embarcações”.

Transporte de cargas por cabotagem pode ajudar a diminuir frete e preço das mercadorias

BR do Mar: nova lei libera o uso de navios estrangeiros na navegação de cabotagem no país

Flexibilização do afretamento

A lei sancionada em 2022 libera de forma progressiva o uso de navios estrangeiros na navegação de cabotagem do Brasil. A ideia é que isso ocorra sem a obrigação de contratar a construção de embarcações em estaleiros brasileiros, visando aumentar o número de novos players e a concorrência.

Atualmente, o Brasil possui 40 empresas que oferecem serviço de cabotagem registradas na Antaq. Dessas, oito dominam quase 90% do mercado e apenas três delas movimentam carga por contêineres.

O deputado federal Sérgio de Souza (MDB-PR) ressalta que o Congresso Nacional fez sua parte em aprovar o programa do BR do Mar e cabe agora ao Poder Executivo fazer a regulamentação dos dispositivos.

“O congresso aprovou uma nova lei que foi amplamente divulgada e debatida com todos os setores, inclusive com a iniciativa privada para fazer a operação dessa cadeia de logística da cabotagem. Agora o Poder Executivo precisa fazer essa regulamentação para que nós tenhamos esse modal otimizado no país e a redução do custo para fazer com que as mercadorias cheguem aos mercados consumidores de forma muito mais acessível do que chegam hoje", defende.

O secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Fabrizio Pierdomenico, afirma que o decreto regulamentador deve ser publicado até o final do ano. 

“Nós estamos trabalhando na minuta do decreto, a cada dia aperfeiçoando mais, recebendo contribuições do setor de navegação e do setor de capotagem. E com isso eu espero que até final do ano esse decreto seja publicado.”

De janeiro a julho deste ano, os portos de Paranaguá e Antonina registraram uma movimentação total de 36.060.696 toneladas. Esse volume, gerenciado pela empresa pública Portos do Paraná, representa um crescimento de 4% nas operações portuárias, em comparação ao mesmo intervalo do ano anterior, que teve um fluxo de 34.576.652 toneladas.

Gabriel Vieira, diretor de Operações Portuárias da Portos do Paraná, avalia que o aumento da movimentação em comparação com o acumulado de 2022 foi impulsionado principalmente pelos granéis sólidos de exportação e pelo segmento de granéis líquidos. 

“Nós vemos um incremento significativo da movimentação de soja comparado ao ano passado, mas também do farelo de soja e com relação aos granéis líquidos, a importação significativa de derivados de petróleo e a exportação do óleo de soja consequência do esmagamento do grão e a produção do farelo e do óleo”, explica.

Entre janeiro a julho, os portos do Paraná contabilizaram 1.468 atracações, um crescimento de 5% se comparado às 1.400 manobras realizadas no mesmo intervalo no ano anterior. No Pátio de Triagem, o tráfego de caminhões alcançou 291.442, representando um aumento de 14% em relação aos 255.909 veículos envolvidos na classificação de grãos nos primeiros sete meses de 2022.

O diretor de operações destaca que a soja liderou as movimentações, com cerca de 8,5 milhões de toneladas, marcando um aumento de 16% em relação ao mesmo período de 2022. “Logo após a soja, os produtos com maior movimentação foram o farelo de soja, o açúcar, e, em seguida, granel ensacado e milho”, ressalta.

O segmento de granéis líquidos nos portos paranaenses também teve um crescimento de 21% em 2023, totalizando 5.534.343 toneladas. Na exportação, houve alta de 32%, destacando-se derivados de petróleo, com um aumento de 117%, e óleos vegetais, com crescimento de 7%. Na importação, os volumes subiram 16%, com metanol e óleos vegetais apresentando altas de 34% e 44% respectivamente, enquanto derivados de petróleo cresceram 15%.

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A descarga de fertilizantes nos portos paranaenses aumentou nos últimos dois meses. De março a abril subiu 10,32% (de 755.763 toneladas a 833.795 toneladas) e de abril a maio, 4,36%, alcançando 870.186 toneladas. Nos primeiros cinco meses do ano o volume chegou a 3.924.395 toneladas, oriundas, principalmente, da Rússia (20,4%), China (19,7%), Canadá (18,6%) e Estados Unidos (8,8%).

Com essa evolução positiva, o Sindicato da Indústria de Adubos e Corretivos Agrícolas no Estado do Paraná (Sindiadubos) prevê um volume de mais de 9 milhões de toneladas até o final do ano em Paranaguá.

Diretor de operações da Portos do Paraná, Gabriel P. Vieira afirma que a demanda de exportações este ano é de quase 33% a mais que no ano anterior. Algo bastante positivo.

“Nos próximos três meses o volume de embarque de granéis de exportação pelo porto de Paranaguá pode chegar a 9,5 milhões de toneladas. A expectativa dos terminais e operadores do segmento para o terceiro trimestre do ano é muito alta. A demanda vem principalmente pela chegada da nova safra de milho — e estão nessa previsão a soja, milho, açúcar e farelo. O total esperado para os meses de julho, agosto e setembro, é cerca de 32,5% — quase 33% acima das 7 milhões de toneladas movimentadas no mesmo período do ano de 2022”, afirmou Vieira. 

No Porto de Paranaguá, existem três berços prioritários no cais público (comercial) onde os fertilizantes podem ser descarregados, mas também é possível utilizar qualquer outro berço disponível. Além disso, existem outros dois berços no píer privado (Fospar) que atendem ao setor de fertilizantes, bem como outros dois berços em Antonina.

A movimentação geral nos portos do Paraná em 2023 tem sido acima da média, com maio sendo o melhor mês da história em termos de movimentação portuária. Nos primeiros cinco meses do ano, os portos já movimentaram 25.220.449 toneladas, um aumento de 5% em relação ao mesmo período de 2022, com as exportações representando uma parcela significativa desse aumento.

O Porto do Rio Grande registrou um aumento de 6,04% no volume de mercadorias manipuladas nos primeiros cinco meses deste ano, totalizando 15.833.814 toneladas, quando comparado ao mesmo período do ano passado. Segundo o Presidente da Portos RS, Cristiano Klinger, esse aumento foi decorrente ao crescimento da movimentação de soja em grão, fosfato e ureia sendo os principais destaques de mercadorias. 

Houve crescimento também da movimentação de contêineres, onde ocorreu aumento de 10,21%. Durante o período de janeiro a maio, o porto recebeu 1.280 embarcações, incluindo navios comerciais e barcaças, que atracaram tanto no cais público quanto nos terminais privados do distrito industrial.

Klinger explica que “existe uma tendência de um pequeno crescimento de 3,35% do segundo semestre de 2023 em relação ao segundo semestre de 2022, sendo esse valor variável. As perspectivas para as movimentações no segundo semestre são de manutenção dos volumes já movimentados no primeiro semestre de 2023.

O presidente do Sindicato dos Economistas de SP, Carlos Eduardo Oliveira Jr, avalia que grande parcela dos produtos brasileiros são exportados, sejam commodities minerais, agrícolas ou produtos manufaturados. “Se você for verificar a grande parte da safra do primeiro semestre foi escoada para o exterior”, explica.

De acordo com o governo do Rio Grande do Sul, a lista de mercadorias com variação positiva das movimentações é puxada pela soja em grão, com aumento de 88,64%, seguida pela ureia (32,91%), pelo fosfato (31,56%), pelo farelo de soja (19,05%) e pelo cloreto de potássio (11,44%). 

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Produtos do agronegócio em portos de São Paulo devem ter contribuído para geração de empregos no estado, avalia o economista Roberto Dardis. Exemplo disso é o Porto de Santos, que segundo com dados divulgados pela Autoridade Portuária de Santos (APS), produtos como soja, celulose, sucos cítricos e adubo ganharam destaque na movimentação em abril. O resultado para granéis sólidos vegetais registrou recorde para o mês, com 7,6 milhões de toneladas movimentadas.

“O agronegócio está em época de crescimento, novos investimentos estão sendo feitos e muitas empresas estão se interessando. Com as melhorias que estão sendo feitas nos portos, favorecem muito grandes chegadas de grãos, e com a conclusão dos transportes por ferrovias, chegaram aos portos mais rápidos e mais baratos”, aponta  Dardis.

O economista Luigi Bellei explica que a melhoria nos níveis de emprego em São Paulo em abril foi puxada quase exclusivamente pelo agronegócio, já que o setor de serviços e indústria não cresceram tanto quanto o esperado. De acordo com o Novo Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), o setor do agronegócio paulista terminou  abril com saldo positivo de empregos: o número de admissões superou o de demissões em 3,8 mil vagas. 

Em 2022, o agronegócio também foi um dos destaques na economia de São Paulo. Dos 10 municípios paulistas com maior Produto Interno Bruto (PIB) per capita, cinco tinham a atividade agropecuária como atividade principal: Onda Verde, Colômbia, Motuca, Gavião Peixoto e Altair.

Projeções futuras

Para Roberto Dardis, as perspectivas são as melhores possíveis, já que com projeções de aumento nas safras deste ano, e com o reforço do o transporte por ferrovias, as entregas aos portos deverão acelerar ainda mais.

Já Luigi Bellei afirma que o crescimento de vagas de trabalho em São Paulo está na trilha de crescimento agropecuário, mas é importante ter cautela. “Haja vista que grande parte da boa produtividade do agro é afetada por condições sazonais, como as chuvas, que foram ideais neste período para o sudeste”, alerta. Ele também aponta que setores como comércio e construção podem ter maiores taxas de expansão em relação a abril.