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A indústria de fertilizantes brasileira contribui com aproximadamente 2,2% do Produto Interno Bruto (PIB) do agronegócio; 6,0% do PIB da agropecuária; e cerca de 15% do PIB da cadeia de insumos. Os dados são do Sindicato Nacional das Indústrias de Matérias-Primas para Fertilizantes (Sinprifert). Além disso, segundo o sindicato, o setor é responsável por mais de 28 mil empregos diretos e indiretos.  

Mas a advogada especialista em agronegócio Michele Lima explica que no Brasil é preciso utilizar fertilizantes, já que os solos não possuem todos os nutrientes necessários para o desenvolvimento. Ela ressalta que o Brasil está “extremamente dependente” do mercado internacional.

“Nos últimos anos a gente percebeu que essa indústria vem cada vez mais sendo sucateada, com várias empresas saindo do setor, justamente por esse custo de transição. Com todo esse contexto, a gente chega em um cenário que estamos extremamente dependente do mercado internacional. E a variação do preço do dólar e das condições socioeconômicas dos outros países, elas geram uma flutuação muito grande e uma insegurança para o produtor.”

O Programa de Desenvolvimento da Indústria de Fertilizantes (Profert), previsto no PL 699/2023, é destinado a pessoas jurídicas que tenham projeto aprovado para “implantação, ampliação ou modernização de infraestrutura para a produção de fertilizantes e de seus insumos.” Conforme a proposta, é obrigatória a regularidade fiscal perante à União para ter acesso aos benefícios. 

De acordo com o autor do projeto, senador Laércio Oliveira (PP-SE), aumentar a produção nacional de fertilizantes é uma medida necessária para evitar riscos à segurança alimentar da população brasileira. Ele defende que incentivos ao segmento são essenciais, inclusive, para a soberania nacional. 

“No mercado, ouvindo todos os atores, a  gente percebeu que, de fato, esse seria o caminho a seguir pela necessidade que o país tem, pela grandeza que é o nosso agronegócio. Mas tornou-se uma questão de soberania nacional porque a gente não poderia conviver esses anos daqui para frente com uma dependência tão grande de fertilizantes importados para que o nosso agro cresça cada vez mais”, afirma. 

O Profert prevê a suspensão, isenção ou alíquota zero de tributos federais incidentes sobre máquinas, aparelhos, instrumentos e equipamentos, novos — e de materiais de construção para utilização ou incorporação no projeto. São eles: PIS/Pasep, Cofins, IPI e Imposto de Importação.

Além disso, segundo a proposta, durante a vigência do Profert não incidirá o Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) sobre as mercadorias destinadas a projetos aprovados no programa.

Para a advogada Michele Lima, os incentivos previstos pelo Profert vão contribuir para tornar a indústria de fertilizantes brasileira maior, mais moderna e mais efetiva. 

“Esse projeto de lei, a ideia dele é que a partir de uma série de medidas benéficas tributárias, a gente incentive a indústria do fertilizante no Brasil e assim a gente consiga atender a todo um setor que vai desde o produtor rural até o consumidor final, que vai ser beneficiado com alimentos mais baratos.”

Projeto de lei

A Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado aprovou, nesta terça-feira (19), a criação do Programa de Desenvolvimento da Indústria de Fertilizantes (Profert). O PL 699/2023 prevê benefícios tributários com o objetivo de estimular o setor no país e reduzir a dependência externa de fertilizantes.

O texto foi aprovado na CAE com uma emenda proposta pelo senador Esperidião Amin (PP-SC), que estende os benefícios tributários previstos na lei 12.431/2011 às  debêntures — títulos de dívida que geram direito de crédito — emitidas pelas pessoas jurídicas habilitadas no Profert. O projeto segue agora para análise em caráter terminativo da Comissão de Agricultura e Reforma Agrária (CRA). 

O Senado aprovou, nesta terça-feira (19), o Projeto de Lei 2646/2020, conhecido como PL das Debêntures de Infraestrutura. A proposta tem o objetivo de ampliar o investimento privado no setor. Como o texto sofreu alterações, volta para a Câmara dos Deputados. 

As debêntures são títulos de dívidas que as empresas emitem para captar recursos junto a investidores. É como se fossem empréstimos tomados pelas empresas com a promessa de pagamento posterior, com juros, aos investidores, que podem ser pessoas físicas ou outras empresas. 

O projeto aprovado cria a modalidade das debêntures de infraestrutura. A ideia é ampliar as fontes de financiamento para as companhias do setor investirem em construção e melhoria de rodovias, ferrovias, portos, aeroportos, saneamento básico e energia. 

A proposta permite que as empresas descontem até 30% dos juros pagos aos investidores (aqueles que compram as debêntures) da base de cálculo do Imposto de Renda da Pessoa Jurídica (IRPJ) e da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL). A expectativa é de que isso permita às empresas oferecer retornos maiores aos investidores por meio de juros e, assim, captar os recursos que precisam para financiar as obras. 

Relator da matéria no plenário, o senador Rogério Carvalho (PT-SE) elogiou a proposta que, segundo ele, não é só importante, como também urgente para recuperar "o atraso histórico do país nessa área". 

"Esse projeto pode alavancar mais de R$ 1 trilhão em investimentos em infraestrutura, o que significa construção de ferrovias, duplicação de rodovias, melhoria da malha viária rural do nosso país, integração de diversos modais de transporte. É um projeto da mais alta importância para o desenvolvimento do nosso país, cujo um dos principais gargalos é a infraestrutura", destacou. 

Ampliação

As debêntures de infraestrutura se juntam às debêntures incentivadas como ferramentas para estimular o investimento privado no setor. A principal diferença é que as debêntures incentivadas direcionam os incentivos fiscais para os investidores. Pessoas físicas são isentas de Imposto de Renda sobre o lucro obtido com a compra das debêntures. Já as pessoas jurídicas pagam 15% de IR, ainda assim menor do que a lei estabelece para outros investimentos. 

Infraestrutura: emissões de debêntures incentivadas atingem R$ 40 bilhões em 2022

O texto aprovado nesta terça-feira inverte essa lógica ao beneficiar as empresas que emitem os títulos. Segundo a proposta, as debêntures podem ser destinadas também a investimentos em desenvolvimento e inovação. 

Presidente da Comissão de Infraestrutura do Senado, o senador Confúcio Moura (MDB-RO) ressaltou que o poder público não tem recursos suficientes para investir em infraestrutura na proporção que o país precisa. Por isso, endossou a proposta.  

"Há uma carência enorme de recursos públicos para investimento. O Brasil não tem dinheiro para investir em infraestrutura, como é sabido. A única alternativa que temos é buscar a iniciativa privada através de concessões, das PPPs e dando a oportunidade das empresas emitirem papéis, como é o caso das debêntures de infraestrutura", disse. 

Os parlamentares acataram uma emenda proposta pelo senador Confúcio, para tirar do texto o prazo de 5 anos para emissão das debêntures de infraestrutura. A alteração prevê que a duração delas seja determinada pela Lei de Diretrizes Orçamentárias. 

A Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado aprovou, nesta terça-feira (19), a criação do Programa de Desenvolvimento da Indústria de Fertilizantes (Profert). O PL 699/2023 prevê benefícios tributários com o objetivo de estimular o setor no país e reduzir a dependência externa de fertilizantes. 

O relator da matéria na CAE, senador Eduardo Gomes (PL-TO), argumenta em seu parecer favorável ao projeto que o Brasil não é autossuficiente na produção de fertilizantes. Segundo o senador, 85% do que é consumido no país é importado. 
 
“A pandemia de Covid-19 e a guerra entre a Rússia e a Ucrânia afetaram grandemente o fluxo de fertilizantes no mundo, demonstrando o risco de se depender fortemente da importação de produtos essenciais para a sustentação de um dos setores mais profícuos da economia nacional: o agronegócio.”

Eduardo Gomes ressaltou no relatório aprovado que “este novo cenário de insegurança no suprimento desses insumos trouxe ao setor, responsável por quase metade das exportações brasileiras, preocupação relevante quanto à manutenção de suas atividades econômicas”.

O texto foi aprovado na CAE com uma emenda proposta pelo senador Esperidião Amin (PP-SC), que estende os benefícios tributários previstos na lei 12.431/2011 às  debêntures — títulos de dívida que geram direito de crédito — emitidas pelas pessoas jurídicas habilitadas no Profert. 

“Esse projeto é mais do que oportuno. Ele vai ao encontro de uma carência absurdamente conhecida, diagnosticada, e ainda, insuficientemente enfrentada.  Essa emenda foi engrandecida pelo relatório. Mas ela tem um objetivo relevante de dar maior amplitude ao programa. Ela amplia o alcance, a abrangência do projeto”, pontua Amin. 

O projeto

O Programa de Desenvolvimento da Indústria de Fertilizantes (Profert), previsto no PL 699/2023, é destinado a pessoas jurídicas que tenham projeto aprovado para implantação, ampliação ou modernização de infraestrutura para a produção de fertilizantes e de seus insumos. Conforme a proposta, é obrigatória a regularidade fiscal perante à União para ter acesso aos benefícios. 

O Profert prevê a suspensão, isenção ou alíquota zero de tributos federais incidentes sobre máquinas, aparelhos, instrumentos e equipamentos, novos, e de materiais de construção para utilização ou incorporação no projeto. São eles: PIS/Pasep, Cofins, IPI e Imposto de Importação. 

Além disso, segundo a proposta, durante a vigência do Profert não incidirá o Adicional de Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) sobre as mercadorias destinadas a projetos aprovados no programa.

“Será possível incluir os efeitos da renúncia fiscal prevista no projeto de lei 699/2023 no projeto de lei orçamentária anual de 2024, enviado pelo governo recentemente, que estima a receita e fixa despesa da União para o exercício financeiro 2024”, explicou o relator Eduardo Gomes.

O projeto segue agora para análise em caráter terminativo da Comissão de Agricultura e Reforma Agrária (CRA). 
 

A partir de janeiro de 2024, as empresas não poderão mais deduzir da base de cálculo do Imposto de Renda da Pessoa Jurídica (IRPJ) e da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) os juros que elas pagam aos próprios acionistas pelos investimentos que estes fazem nas companhias. Essa é a proposta do o projeto de lei 4258/2023, que o Executivo enviou à Câmara dos Deputados no fim de agosto.   

O governo argumenta que não há evidências de que a dedutibilidade dos juros sobre capital próprio aumentam o investimento interno nas empresas e, por isso, defende o fim da medida. O Executivo espera arrecadar cerca de R$ 10,5 bilhões com a aprovação do projeto. 

Presidente da Frente Parlamentar em Defesa do Comércio e Serviços (FCS), o deputado federal Domingos Sávio (PL-MG) disse ao Brasil 61, nesta segunda-feira (18), que a proposta do governo para acabar com a dedutibilidade dos juros sobre capital próprio (JCP) vai aumentar a carga tributária sobre as empresas que se aproveitam do benefício fiscal. 

"A princípio, sou contra o projeto, porque ele representa aumento de imposto e ele pode ser mais um desestímulo à retomada do crescimento que nós estamos precisando. O país está vivendo um período de baixo crescimento e você desestimular o investimento do capital próprio nas empresas pode gerar menos crescimento econômico, menos geração de emprego", avalia o parlamentar. 

Na justificativa para a edição do projeto de lei, o governo argumenta também que as empresas usam os juros sobre capital próprio com o "propósito exclusivo de redução da carga fiscal", uma vez que há combinação da dedução da despesa pelas empresas e uma alíquota reduzida a 15% para os acionistas. 

Para o deputado Domingos Sávio, a solução proposta para esse problema prejudica o setor produtivo que age dentro da lei. "[É preciso] procurar o meio termo. Eu acho que o governo deve instituir mecanismos que possam, inclusive, cobrar daquele que usou o benefício fiscal e não investiu efetivamente. Agora, nós sabemos que tem muitas empresas que, ao invés do sócio retirar o capital, ele é reinvestido na empresa e a empresa cresce. Eles vão desestimular isso", diz. 

Entenda

A advogada Cristiane Costa, ex-vice-presidente do Conselho Administrativo de Recursos Fiscais (Carf), lembra que, hoje, os juros pagos aos acionistas podem ser deduzidos do imposto que as empresas têm a pagar ao governo, mas que os investidores são tributados em 15% na hora de declarar o Imposto de Renda da Pessoa Física. 

Segundo a especialista, com o fim da dedutibilidade as empresas passariam a pagar cerca de 34% de IRPJ e CSLL. Somados à tributação de 15% sobre os acionistas, a carga tributária poderia chegar a 51% sobre os JCP, desestimulando o investimento interno e aumentando a carga tributária, pontua. 

"Eles estão acabando com o JCP porque ninguém vai querer pagar 34 mais 15. Torna muito caro o JCP, que perde o sentido. O acionista que vai continuar tendo participação na empresa, para ele, provavelmente, vai ser muito mais interessante distribuir dividendos, porque também vai ter a tributação de 34% [de IRPJ e CSLL], como o JCP teria, em tese, mas não vai ter a [tributação] do acionista, porque o dividendo ainda não é tributado", lembra. 

Saiba mais sobre projeto que acaba com dedução de juros distribuídos aos acionistas

O governo federal apresentou um projeto de lei que proíbe, a partir do ano que vem, a dedutibilidade dos Juros sobre Capital Próprio (JCP). A proposta foi encaminhada para a Câmara dos Deputados. 

O PL 4258/2023 acaba com a possibilidade de as empresas deduzirem o JCP pago aos acionistas da base de cálculo do Imposto de Renda da Pessoa Jurídica (IRPJ) e da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL). 

Cristiane Costa, sócia do escritório Urbano Vitalino Advogados e ex-vice presidente do Conselho Administrativo de Recursos Fiscais (Carf), explica que, assim como os dividendos, os juros sobre capital próprio são uma forma de as empresas de capital aberto remunerarem seus acionistas. 

Os dividendos nada mais são do que uma parte do lucro que as empresas distribuem aos seus acionistas. Já os juros sobre capital próprio são uma remuneração que as companhias pagam aos acionistas de acordo com o dinheiro que eles investiram. São juros pagos pelos recursos que os acionistas "emprestaram" à empresa. 

Hoje, as empresas pagam cerca de 34% de impostos sobre o lucro, antes de distribuir os dividendos. Os acionistas que recebem essa remuneração são isentos do Imposto de Renda da Pessoa Física. No caso dos JCP, é o contrário. As empresas podem deduzir do que teriam a pagar de IRPJ e CSLL o valor que distribuíram em juros aos acionistas. Mas esses pagam 15% de IRPF sobre o que receberam. 

A proposta do Executivo proíbe a dedução dos JCP pelas empresas, o que, na prática, inviabiliza essa modalidade de investimento feita a partir de recursos dos próprios sócios e acionistas, explica a advogada. 

"Acaba com a possibilidade da pessoa jurídica [empresa] tirar da base do imposto de renda aquele juros sobre capital próprio. Como isso deixa de ser uma dedução da base. Significa que você vai tributar os JCP, vamos supor, em 34% na PJ, mais 15% na pessoa física. Eles estão acabando com a JCP, porque ninguém vai querer pagar 34% mais 15%. Nenhum acionista vai querer isso. Torna muito custoso o JCP, que perde o sentido", avalia. 

Ela explica que para as empresas será mais vantajoso optar, sempre que possível, pela distribuição de dividendos, uma vez que serão tributadas em 34% e os investidores continuarão isentos de imposto enquanto pessoa física. 

"Provavelmente, vai ser muito mais interessante distribuir dividendos, porque o dividendo ainda não é tributado [na pessoa física]. O governo tem a intenção de tributar dividendo, mas isso ainda não saiu do papel", afirma. 

A tendência é as empresas optarem pelo cenário menos oneroso do ponto de vista da carga tributária, saindo de uma carga que pode chegar a 51% na remuneração de juros sobre capital próprio para 34% na distribuição de dividendos. 

Tramitação do projeto 

Deputado federal pelo Novo de Santa Catarina, Gilson Marques critica a proposta enviada pelo governo. "A proposta é ruim, porque sempre quando tu tira a maleabilidade do investidor de fazer o que ele bem entender  —  porque o juros sobre capital próprio é uma opção, não uma obrigação  —, o investidor tem opções menores, então ele fica muito mais cauteloso em fazer o investimento quando diminui o leque de opções que ele tem", avalia. 

Para Cristiane Costa, a medida desestimula o investimento no setor produtivo. "Quando você começa a tributar a JCP, tira essa dedutibilidade que existia, e lança no mercado que pretende tributar dividendo. Isso, se você pensa em capital internacional, é um desestímulo ao investimento no país", completa. 

O texto ainda não começou a tramitar na Câmara dos Deputados. Aguarda distribuição às comissões pelo presidente da Casa, Arthur Lira (PP-AL). 

Saiba mais sobre projeto que pretende ajudar empresas em recuperação judicial

O deputado federal Alceu Moreira (MDB-RS) diz que um pedido de agravo será protocolado junto ao Supremo Tribunal Federal (STF) para diminuir os impactos da decisão que tornou inconstitucionais pontos da Lei do Motorista (Lei nº 13.103). 

Uma das intenções é que não haja efeito retroativo, ou seja, que as empresas não sejam obrigadas a arcar com os custos gerados pela decisão desde que a Lei do Motorista entrou em vigor. Além disso, o recurso pede ao STF um tempo para que as empresas e os motoristas com carteira ou autônomos possam se adaptar às novas regras. 

"A gente está trabalhando com agravo pra não ter efeito retroativo, quer dizer, para não multar as empresas nesse período anterior. Daqui pra frente, o que se precisa no agravo é que o Supremo tenha a compreensão de que, tomada a decisão, [é necessário] pelo menos dar um tempo para que essa decisão entre em vigor, para nós podermos ter o tempo de regulamentar esse processo". 

Em paralelo, o parlamentar pediu ao presidente da Câmara dos Deputados, Arthur Lira (PP-AL), que um projeto de lei que retoma boa parte dos pontos da Lei do Motorista revogados pelo STF seja apreciado com urgência na Casa.

O deputado discorda do novo entendimento jurídico. "Imagina, o motorista de caminhão vai estar andando em algum lugar e vai ficar três dias descansando num posto de gasolina a 3.000, 4.000 quilômetros da família."

Transporte rodoviário de cargas teme aumento de custos após decisão do STF

Principais mudanças

Recentemente, o STF julgou a Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) 5322, que questionava trechos da legislação que se aplica aos motoristas do setor. Embora a maior parte dos dispositivos questionados tenha permanecido inalterada, pontos nevrálgicos para o funcionamento das transportadoras foram julgados como inconstitucionais. 

Os ministros decidiram pela inconstitucionalidade do trecho da lei que estabelecia que o tempo de espera não seria contabilizado na jornada de trabalho ou como hora extra.

Segundo a CLT, as horas em que o motorista ficava aguardando carga ou descarga do caminhão, bem como o tempo gasto com fiscalização da mercadoria, eram consideradas tempo de espera. Embora esse período não fosse computado como jornada de trabalho, os trabalhadores eram indenizados em 30% do valor da hora normal. 

A partir de agora, o tempo de espera faz parte da jornada regular e tem fim a indenização paga pelas empresas. Também foram considerados inconstitucionais o fracionamento do intervalo interjornadas de trabalho e a coincidência desse intervalo com os períodos de parada obrigatória, como os momentos de pesagem ou fiscalização da carga. 

De acordo com a decisão, dentro das 24 horas de trabalho o motorista deverá parar para descansar por 11 horas seguidas. Antes, ele podia dividir as 11 horas em um período de oito horas ininterruptas, podendo distribuir as três horas restantes ao longo da jornada. 

O descanso semanal também passará por mudanças. De acordo com a lei, nas viagens de longa distância com duração superior a sete dias, o motorista tem assegurado o repouso de 24 horas que, agora, vão se somar às 11 horas do repouso diário, totalizando 35 horas sem interrupções. O STF proibiu também dispositivo que permitia aos motoristas acumularem até três descansos semanais consecutivos. 

Além disso, o trabalhador não poderá mais ter a opção de usufruir do repouso semanal quando retornar à base da empresa ou ao seu domicílio. O entendimento da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) é de que o motorista terá de ficar parado em algum ponto de parada, geralmente um posto de serviço, para tirar as horas de descanso, mesmo que esteja próximo de casa. 

O STF também invalidou trecho que permitia o repouso semanal ser feito dentro do veículo em movimento, nos casos de dois motoristas trabalhando no mesmo caminhão. Agora, o tempo em que um deles está dirigindo e o outro está dormindo na cama da cabine ou descansando é considerado jornada de trabalho para ambos. Ou seja, se um caminhão trafegar por 12 horas, mesmo que cada funcionário dirija por seis horas, deverão ser computadas 12 horas de trabalho para cada motorista. 

Em 2022, a cada R$ 1 bilhão que o Brasil exportou para a União Europeia, foram gerados 21,4 mil empregos, de acordo com a Confederação Nacional da Indústria (CNI). Segundo a entidade, a concretização do acordo de livre comércio entre o Mercosul e o bloco europeu tende a promover a criação de mais postos formais de trabalho. 

E, uma vez que quase metade do que o Brasil vende aos europeus é bem industrial, a tendência é que a formalização do tratado entre os dois blocos econômicos impulsione os empregos nas fábrica. Tal movimento é necessário para a economia brasileira, defende Welber Barral, ex-secretário de Comércio Exterior e doutor em direito internacional pela USP. 

"O Brasil sofre uma desindustrialização precoce. [O acordo pode levar] a um processo de reindustrialização. É na indústria onde estão os melhores salários e os salários mais especializados. O Brasil precisa se reindustrializar", diz. 

Presidente da Comissão de Relações Exteriores do Senado, o senador Renan Calheiros (MDB-AL), concorda que o acordo pode trazer novos empregos. "Eu vejo que o acordo do Mercosul com a União Europeia é importante, inclusive sobre este [emprego]. A nossa política não tem alinhamento automático e é muito importante que se faça esse acordo para abrir as perspectivas da economia."

A título de comparação, as vendas do Brasil para a China – nossa maior parceira comercial – geraram 15,7 mil empregos a cada R$ 1 bilhão, de acordo com a CNI. 

Acordo entre Mercosul e União Europeia pode ajudar na retomada da indústria brasileira

União Europeia (UE) importou US$ 50,9 bi do Brasil em 2022, de acordo com o Comex Stat

Negociação

O acordo entre Mercosul e União Europeia foi anunciado em junho de 2019, após duas décadas de negociações. O texto prevê que mais de 90% do comércio de produtos entre os países que fazem parte dos dois blocos terão os impostos de importação zerados em um intervalo de até 15 anos. 

Mas 4 anos após o anúncio persistem alguns entraves para a consolidação formal do acordo. O primeiro deles tem relação com a pauta ambiental. Os europeus fizeram mais exigências ao Brasil e aos demais membros do Mercosul quanto ao combate ao desmatamento. Os sul-americanos veem o aditivo como uma tentativa de proteger os produtores agrícolas da União Europeia. Um outro ponto de discordância refere-se à possibilidade de empresas europeias concorrerem com as nacionais pelas compras do governo federal. 

A Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) avalia que a decisão do Supremo Tribunal Federal (STF) que declarou inconstitucionais pontos da Lei do Motorista (13.105/2015) vai afetar significativamente o setor de transporte de cargas rodoviário – o mais importante modal do país. A entidade espera que as viagens fiquem mais demoradas e que seja necessário aumento de frota para manter o nível de operação que existia antes da ADI. 

Um maior passivo trabalhista e previdenciário também é esperado, segundo Narciso Figueroa, assessor jurídico da NTC&Logística. Figueroa diz que levará as empresas a rever os controles de jornada, reorganizar as operações, recalcular os custos, renegociar contratos com os clientes e, inevitavelmente, aumentar o preço dos fretes.  

"Por fim, o repasse do custo para o consumidor final, porque o setor transportador não pode assumir sozinho esse aumento de custo. Ele tem que repassar para o cliente e o cliente para o consumidor final, porque trata-se de uma cadeia produtiva", ressalta. 

Em entrevista ao Brasil 61, o deputado federal Alceu Moreira (MDB-RS) disse que o setor de transporte de cargas do país não suportará as consequências da decisão do STF.

Segundo o parlamentar, o parecer da corte pode ser juridicamente acertado, mas do ponto de vista prático é "absolutamente infeliz" e "desorganiza completamente o setor". "É irresponsabilidade julgar algo que no dia seguinte as consequências geradas são inexequíveis. Por mais que as empresas quisessem, não tem como executar a exigência que a decisão gerou. É uma decisão que só gera problema. O transporte brasileiro não suporta essa regulamentação", criticou. 

O que muda

O Supremo Tribunal Federal (STF) julgou uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) que questionava vários trechos da legislação que se aplica aos motoristas do setor. Os ministros decidiram pela suspensão de quatro pontos. 

Antes, o tempo de espera, ou seja, o período em que o motorista ficava aguardando carga, descarga ou fiscalização da mercadoria, não era contabilizado como jornada de trabalho ou hora extra. Por esse período, os trabalhadores eram indenizados em 30% do valor da hora regular. 

Segundo o STF, o tempo de espera faz parte da jornada de trabalho e serve para o cômputo de horas extras. Para o assessor jurídico da NTC&Logística, a mudança vai encarecer a atividade. 

"O primeiro impacto disso para as empresas será um aumento de custo, tendo em vista que haverá necessidade de pagar mais horas extras. A possibilidade de contratação de mais empregados é possível, porque em determinadas operações talvez seja necessário trocar a equipe, se a empresa tiver condição", avalia. 

O STF também considerou inconstitucional o fracionamento do intervalo interjornadas. De acordo com a decisão, dentro das 24 horas de trabalho, o motorista deverá parar para descansar por 11 horas seguidas. 

A lei permitia ao trabalhador aproveitar o repouso diário em um período de oito horas ininterruptas e distribuir as três horas restantes ao longo das 16 horas seguintes. 

O Descanso Semanal Remunerado (DSR) também foi revisto. De acordo com a lei, nas viagens com duração maior do que sete dias, o motorista tem assegurado descanso de 24 horas que, agora, vai se somar às 11 horas ininterruptas do repouso diário, totalizando 35 horas seguidas. 

O dispositivo que permitia aos motoristas acumularem até três descansos semanais consecutivos, totalizando 105 horas, também foi vedado pelos ministros, assim como a possibilidade de o trabalhador usufruir do repouso semanal quando retornar à base da empresa ou ao seu domicílio. 

Para Figueroa, a decisão prejudica os motoristas. "Foi utilizado como fundamento o fato disso privar o motorista de maior tempo com a família. E, na verdade, o que vai acontecer é exatamente isso. Na medida que ele tiver que ficar descansando 35 horas onde ele estiver, ele vai ficar mais tempo longe da família, porque a viagem será mais demorada", destaca. 

A corte também invalidou trecho que permitia a possibilidade de o repouso semanal ser realizado dentro do veículo em movimento, nos casos de dois motoristas trabalhando no mesmo caminhão.

Agora, o tempo em que um deles está dirigindo e o outro está dormindo na cama da cabine ou descansando é considerado jornada de trabalho para ambos. Ou seja, se um caminhão trafegar por 12 horas, mesmo que cada funcionário dirija por seis horas, deverão ser computadas 12 horas de trabalho para cada motorista.  

Transporte rodoviário de cargas teme aumento de custos após decisão do STF

Mais de três em cada mil empresas sediadas no Rio Grande do Norte estão em recuperação judicial, aponta levantamento da RGF Associados. O problema é mais intenso no estado que na média do país: 1,8 em cada mil empresas brasileiras se encontram nessa situação. 

O Índice de Recuperação Judicial (IRJ) foi publicado pela última vez em junho deste ano e traz um diagnóstico de 2,1 milhões negócios de grande, médio e pequeno portes. Desse montante, 3.823 estão em recuperação judicial. 

Na Câmara dos Deputados tramita um projeto de lei que pretende ajudar as empresas em recuperação judicial e, também, aqueles que estão em recuperação extrajudicial ou falência. A proposta permite que esses negócios utilizem o prejuízo fiscal e a base de cálculo negativa da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) para compensar integralmente débitos com a Receita Federal. 

Hoje, há um limite de 30% para essa compensação, que passaria a 100%, caso o texto seja aprovado. Para o advogado André Felix Ricotta, o projeto é positivo por facilitar a recuperação dessas empresas. 

"A legislação da recuperação judicial dispõe que para o juiz aceitar a recuperação dela, ela tem que saldar os seus débitos tributários. Isso é impossível, na prática, porque quando uma empresa está com dificuldade financeira, a primeira coisa que ela deixa de pagar é tributo. Então, é uma forma de o governo relativizar uma norma jurídica que praticamente dificulta as empresas se recuperarem judicialmente ou extrajudicialmente. Aproveitando esse benefício fiscal, as empresas conseguem ou terão maior possibilidade de obter a certidão de regularidade fiscal", avalia. 

Autor do projeto de lei, o deputado federal João Maia (PL-RN) acredita que a proposta beneficiará não apenas as empresas em dificuldade financeira. Com a recuperação desses negócios, ele diz, há impactos positivos na economia do país. "Eu reputo esse projeto da maior importância, porque a lei limita a compensação e eu acho que você ajudar a empresa a sair da recuperação judicial gera emprego, gera imposto", pontua. 

Ricotta concorda. “Para o governo é um mecanismo de ajudar a empresa a se recuperar e, ela se recuperando, vai começar a gerar receita, vai começar a gerar emprego e vai começar a recolher tributos. É uma forma de o governo se beneficiar após ser homologada a recuperação judicial da empresa”.  

Saiba mais sobre projeto que pretende ajudar empresas em recuperação judicial

Entenda 

A CSLL é um tributo recolhido sobre o lucro das empresas. No entanto, quando a atividade empresarial dá prejuízo, não há lucro sobre o qual a CSLL possa incidir, ou seja, a base de cálculo é negativa, o que deixa o empreendedor livre de pagar a taxa. 

A legislação permite que a base de cálculo negativa da CSLL seja usada nos anos seguintes para deduzir parte do tributo a ser pago, caso o negócio volte a ser lucrativo. Mas a utilização desse crédito fiscal está limitada a 30% por ano. 

Imagine que uma empresa teve um prejuízo fiscal de R$ 100 mil em 2021. Logo, não teve que recolher a CSLL, pois a base foi negativa. Ao fim de 2022, porém, o negócio teve um lucro de R$ 50 mil. A lei possibilita que até 30% do prejuízo fiscal, o equivalente a R$ 30 mil, sejam compensados. Assim, a CSLL incidiria apenas sobre R$ 20 mil.

Até 1995, as empresas podiam compensar integralmente os prejuízos fiscais acumulados em anos anteriores, mas uma nova legislação incluiu a trava de 30%. O PL 1130/2023 prevê a volta do abatimento integral, mas apenas para os casos de empresas em recuperação judicial, extrajudicial ou falência.