O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) apresentou nesta terça-feira (2) o primeiro diagnóstico nacional voltado aos seguros em Terminais Portuários Autorizados. O estudo, elaborado em parceria com a Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), reúne dados estratégicos e análises que oferecem um panorama técnico inédito para os Terminais de Uso Privado (TUP).

A publicação marca um avanço na agenda de previsibilidade e gestão de riscos do setor portuário brasileiro, ao identificar desafios, práticas e lacunas relacionadas aos seguros obrigatórios, com foco em aspectos regulatórios, operacionais e climáticos.

Segundo o ministro da Pasta, Silvio Costa Filho, “o fortalecimento da segurança regulatória é um compromisso central do MPor. Ao reunir informações estratégicas, este diagnóstico oferece mais previsibilidade ao setor e contribui para um ambiente de negócios mais sólido e eficiente”.

O secretário-executivo Tomé Franca, destacou que o levantamento oferece uma base sólida de informações para apoiar decisões estratégicas e aprimorar o diálogo com o setor. “Contar com um diagnóstico do setor para os terminais portuários é indispensável para que tenhamos relações mais seguras e justas entre quem contrata e quem é contratado. Diante das mudanças climáticas, se faz cada vez mais necessária a elaboração de regras modernas e que confiram maior equilíbrio aos seguros”, disse.

De acordo com a diretora de Assuntos Econômicos do MPor, Helena Venceslau, “o Ministério trata como prioridade este tema, que é de grande interesse dos terminais privados. Temos feito essa aproximação com o setor segurador e a Confederação Nacional das Seguradoras (CNseg) para termos um diálogo construtivo e procurarmos produtos mais eficientes, com matriz de risco mais adequada e melhor precificação.”

Riscos climáticos

O documento também aponta para os riscos climáticos, que se intensificaram em frequência e impacto, e evidencia oportunidades para aprimorar mecanismos de proteção, governança e eficiência regulatória.

Com a iniciativa, o Governo Federal busca ampliar a transparência e fortalecer a cooperação entre Estado, mercado segurador e operadores portuários. O setor passa a dispor de subsídios técnicos que podem embasar futuras evoluções regulatórias e aproximar o Brasil de práticas internacionais.

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A reconstrução da Ponte Juscelino Kubitschek de Oliveira, entre os estados do Maranhão e Tocantins, vai dar normalidade ao tráfego e restabelecer o escoamento agrícola para a região. A projeção é da presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja) do Tocantins, Caroline Barcellos. 

Na avaliação dela, trata-se de uma via estratégica para o setor. “Essa também é uma rota de abastecimento dos insumos que vem dos portos e também o escoamento dos grãos que vão para esses portos. 

De acordo com a entidade, ainda não há dados oficiais sobre qual foi a alteração nos valores de fretes sobre essa rota. Mas, para Caroline, é possível afirmar que será notada uma redução dos custos logísticos, pois haverá exclusão das quantias pagas para transporte das cargas em balsas, além da diminuição na extensão dos percursos. 

“Os produtores e transportadoras relataram aumento durante o período da interrupção, principalmente devido ao desvio por rotas mais longas, maior consumo de combustível, o aumento do tempo da viagem em filas, além do que algumas taxas que alguns prefeitos dessas cidades que foram impactadas acabaram colocando para que tentassem amenizar os prejuízos que acabaram tendo nas suas estradas e rodovias. Isso fez com que houvesse o encarecimento do frete na conta final”, afirma. 

Municípios afetados 

De maneira geral, as áreas mais afetadas foram as que englobam regiões como Bico do Papagaio e Matopiba, uma das principais áreas de expansão agrícola do Brasil. Além de Estreito (MA) e Aguiarnópolis (TO) – divididos pela ponte, outros municípios impactados citados pela Aprosoja Tocantins foram os seguintes:

• Filadélfia (TO)
• Araguaína (TO)
• Babaçulândia (TO)
• Ananás (TO)
• Xambioá (TO)
• Darcinópolis (TO)
• Axixá (TO)
• Carolina (MA)
• Riachão (MA)
• Porto Franco (MA)
• Balsas (MA)

“São regiões que compram os insumos via Maranhão e também levam os grãos para o Porto de Itaqui, e São Luís (MA).  É um corredor logístico extremamente importante, e essa ponte voltando a funcionar, com certeza vai trazer benefícios para todos que poderão utilizá-la novamente”, avalia Caroline. 

Ponte Juscelino Kubitschek de Oliveira: liberação do tráfego prevista para o fim de dezembro

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) informou que a previsão é de que o trânsito no trecho seja liberado até o final de dezembro de 2025. Segundo a autarquia, mais de 80% das obras já foram concluídas. 

Reconstrução da Ponte Juscelino Kubitschek de Oliveira: tráfego pode ser liberado até o fim de dezembro, diz DNIT

“Atualmente, faltam apenas duas aduelas convencionais e três aduelas de fechamento, que são essenciais para finalizar o projeto. As aduelas têm 4,5 metros de comprimento e estão localizadas nos lados do Maranhão e Tocantins”, afirmou o órgão. 

Além disso, as equipes já iniciaram os trabalhos de acabamento, incluindo o tratamento do concreto e a instalação de guarda-corpos. 

O incidente

A queda da ponte ocorreu no dia 22 de dezembro de 2024.  O DNIT informou que o desabamento ocorreu porque o vão central da ponte cedeu. Pelo menos 14 pessoas morreram. Por conta do incidente, foram estabelecidas rotas alternativas para travessia do Rio Tocantins. 
 

O Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) autorizou a reemissão de debêntures incentivadas e de infraestrutura. A Portaria nº 708, de novembro de 2025, foi publicada no Diário Oficial da União (DOU) desta quinta-feira (27). A norma atualiza a Portaria nº 419, de agosto de 2024, que regulamenta os títulos voltados a projetos de investimento prioritários no setor de logística e transportes.

Segundo a diretora de Assuntos Econômicos do MPor, Helena Venceslau, “o objetivo é possibilitar o refinanciamento em circunstâncias mais vantajosas, alterando as condições da dívida de acordo com o cenário vigente de mercado, como taxa de juros. Tornamos a emissão de debêntures mais atrativa e contribuímos para que mais investimentos estruturadores sejam realizados no Brasil”.

A medida limita a reemissão a investimentos já financiados previamente na mesma modalidade. Por exemplo, se uma concessionária emitiu R$ 1 bilhão em debêntures com vencimento em quatro anos para reformar um aeroporto, com juros de 10% ao ano, e dois anos depois a taxa recuou para 8%, a empresa poderá reemitir o título para o mesmo investimento (lastro) e aproveitar as melhores condições de mercado.

Contudo, para realizar o processo, a empresa deve quitar a dívida anterior, seja com recursos da nova emissão ou por outros meios. “A proibição de novas emissões para um mesmo investimento limitaria a flexibilidade financeira dos projetos de infraestrutura, que usualmente estão sujeitos a oscilações da economia”, acrescentou a diretora.

Debêntures

As debêntures incentivadas, regulamentadas pela Lei 12.431 de 2011, são títulos de dívida emitidos por empresas para financiar iniciativas de longo prazo. O mecanismo oferece incentivos fiscais aos investidores, fator que torna os projetos mais atrativos.

Em 2024, o Governo Federal aprimorou o instrumento ao sancionar a Lei 14.801, responsável pela criação das novas debêntures de infraestrutura e pela ampliação do potencial de atração de investimentos. No período de agosto de 2024 a outubro de 2025, a política viabilizou R$3,7 bilhões em projetos portuários.

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As obras de reconstrução da Ponte Juscelino Kubitschek de Oliveira, que divide os municípios de Aguiarnópolis (TO) e Estreito (MA), já atingiram mais de 80%. De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a previsão é de que o trânsito no trecho seja liberado até o final de dezembro de 2025.

Ao Brasil 61, a autarquia informou que as formas do concreto já estão posicionadas, aguardando a concretagem das peças. “Atualmente, faltam apenas duas aduelas convencionais e três aduelas de fechamento, que são essenciais para finalizar o projeto”, afirmou o DNIT.

As aduelas têm 4,5 metros de comprimento e estão localizadas tanto do lado do Maranhão quanto do Tocantins. Além disso, as equipes já iniciaram os trabalhos de acabamento, incluindo o tratamento do concreto e a instalação de guarda-corpos. 

Segundo o engenheiro civil e professor da Universidade Federal do Ceará, Leandro Moreira, apesar de qualquer estrutura estar sujeita ao risco de falha, o controle de qualidade das obras, a manutenção, assim como o gerenciamento de pontes podem mitigar esses riscos e levar chances de falhas para patamares muito baixos.

“É nesse sentido também que a NBR 9452, que trata da inspeção de pontes, requer a manutenção preventiva e a inspeção desses dispositivos para que possa ser acompanhado o estado atual de cada uma das pontes brasileiras”, afirma. 

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A ponte Juscelino Kubitschek de Oliveira atendia o corredor Belém-Brasília desde a década de 1960. Com 533 metros de metros de extensão, a ponte ficava localizada na rodovia BR-226. 

Na época do desabamento, entidades ligadas ao agronegócio relataram que a tragédia também implicaria em dificuldades no escoamento e até no valor do frete. A Associação dos Produtores de Milho e Soja do Tocantins (Aprosoja), por exemplo, se mostrou preocupada com os impactos provocados. 

Além disso, empreendedores ligados à Associação Comercial, Industrial, de Serviços e Agronegócios das Micro, Pequenas e Médias Empresas de Estreito e Região (Acisape) afirmam que o corredor viário conta com a passagem de mais de 2 mil carretas diariamente. 

À época, o vice-presidente da associação, Bernardo Maciel, disse à Agência Brasil, que, por conta do incidente, empresas foram obrigadas a reduzir suas atividades, inclusive demitir funcionários ou até mudar de cidade para manterem a atuação.

“Tem empresa de implementos rodoviários, por exemplo, que já alugou um galpão em Balsas [cidade no sul maranhense] e está transferindo seus funcionários para não ter que demitir. Tem empresa de acessório de caminhão que foi para Araguaína; já o posto de combustível, que não tem como transferir, alguns estão demitindo os funcionários”, afirmou. 

O colapso e as rotas alternativas 

A queda da ponte ocorreu no dia 22 de dezembro de 2024.  O DNIT informou que o desabamento ocorreu porque o vão central da ponte cedeu. Pelo menos 14 pessoas morreram. Por conta do incidente, foram estabelecidas rotas alternativas para travessia do Rio Tocantins. 

Para os condutores que seguem no sentido Belém/Brasília via Imperatriz (MA), uma opção é ir pela BR-010, entrar à direita no km 249,6, na rotatória; atravessar a Ponte Dom Affonso Felippe Gregory; continuar pela TO-126 até Sítio Novo do Tocantins (TO); seguir para Axixá do Tocantins pela TO-201; continuar pela TO-134 para São Bento do Tocantins (TO), Luzinópolis (TO) e, então, Darcinópolis (TO); acessar a BR-226 e seguir em direção a Brasília (DF).

Já para os usuários que vão no sentido Brasília/Belém via Darcinópolis (TO), a alternativa é seguir pela TO-134 em direção a Luzinópolis e São Bento do Tocantins; seguir em direção a Axixá do Tocantins, continuando pela TO-134; seguir pela TO-201 até Sítio Novo do Tocantins; continuar para Imperatriz (MA) pela TO-126; atravessar a Ponte Dom Affonso Felippe Gregory; acessar a BR-010 e seguir em direção a Belém (PA).

Para aqueles que seguem de Balsas (MA) a Brasília (DF), a opção é seguir para Carolina (MA); realizar a travessia do Rio Tocantins na balsa para Filadélfia (TO); seguir pela TO-222 até Araguaína (TO); acessar a BR-153 e seguir em direção a Brasília (DF).

E a alternativa para quem segue de Brasília (DF) a Balsas (MA) é seguir pela TO-222 até Filadélfia (TO); realizar a travessia do Rio Tocantins na balsa para Carolina (MA) e seguir pela BR-230 para Balsas (MA).    
 

O volume total de água não faturada em 2023, aproximadamente 5,8 bilhões de m³, equivale ao desperdício diário de 6.346 piscinas olímpicas de água tratada. É o que revela novo levantamento divulgado nesta segunda-feira (24), pelo Instituto Trata Brasil.

O estudo mostra que essa mesma proporção corresponde ao conteúdo de 21.153.224 caixas d’água domésticas, cada uma capaz de atender uma família de 5 pessoas durante um dia. Levando-se em conta apenas perdas com vazamentos, o volume perdido de mais de 3 bilhões de m³ abasteceriam cerca de 50 milhões de brasileiros no período de um ano.

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Em âmbito regional, o Norte e o Nordeste brasileiros contam com os maiores índices de perdas na distribuição, com taxas de 49,78% e 46,25%, respectivamente. A classificação total por região fica da seguinte forma:

• Norte (49,78%)
• Nordeste (46,25%)
• Sudeste (38,56)
• Sul (36,49)
• Centro-Oeste (34,12)

A média brasileira chega a 40,31%. A Portaria 490/2021 prevê uma redução desse nível para 25%, o que promoveria uma economia de 1,9 bilhão de m³ de água, o equivalente ao consumo médio de mais de 30 milhões de brasileiros em um ano.

Em relação aos estados, Alagoas lidera entre os que mais perdem água na distribuição, com uma taxa de 69,86%. Na sequência aparece Roraima, com 62,51% e Acre, com 62,25%. Confira a lista completa por unidade da federação:

• Goiás (GO) – 25,68%
• Tocantins (TO) – 30,96%
• Distrito Federal (DF) – 31,46%
• São Paulo (SP) – 32,60%
• Paraná (PR) – 33,11%
• Santa Catarina (SC) – 35,31%
• Minas Gerais (MG) – 36,22%
• Rondônia (RO) – 37,03%
• Paraíba (PB) – 37,09%
• Mato Grosso do Sul (MS) – 38,58%
• Espírito Santo (ES) – 38,70%
• Rio Grande do Sul (RS) – 40,14%
• Brasil – 40,31%
• Piauí (PI) – 40,57%
• Amazonas (AM) – 40,68%
• Pernambuco (PE) – 41,79%
• Bahia (BA) – 42,08%
• Ceará (CE) – 42,60%
• Mato Grosso (MT) – 44,19%
• Sergipe (SE) – 45,74%
• Rio Grande do Norte (RN) – 47,19%
• Rio de Janeiro (RJ) – 52,23%
• Amapá (AP) – 53,71%
• Maranhão (MA) – 55,95%
• Pará (PA) – 58,71%
• Acre (AC) – 62,25%
• Roraima (RR) – 62,51%
• Alagoas (AL) – 69,68%

Quanto aos municípios, vale destacar que 13 entre os 100 mais populosos do Brasil atendem às metas de até 25% em perdas na distribuição e 216 L/ligação/dia em perdas por ligação. Entre eles estão Santos (SP), Duque de Caxias (RJ), Goiânia (GO), Maringá (PR) e Teresina (PI).
 

A Comissão de Constituição e Justiça da Câmara dos Deputados aprovou, nesta terça-feira (18), o parecer do deputado Paulo Bilynskyj (PL-SP) que atualiza a gestão territorial no campo. O Projeto de Lei 2.898/2021, de autoria do deputado Evair Vieira de Melo (PP-ES), altera a Lei de Serviços Postais de 1978 para assegurar a criação de um código de georreferenciamento para propriedades rurais e agroindustriais em todo o país.

A proposta busca facilitar a identificação e a localização dessas áreas, ampliar a precisão logística, reforçar a segurança jurídica dos proprietários e avançar na integração de dados territoriais. Na CCJ, a análise se concentrou apenas nos aspectos constitucionais, jurídicos e de técnica legislativa, e o relator afirmou que o texto está adequado ao ordenamento jurídico e representa um aperfeiçoamento da legislação vigente.

Já aprovado pelas comissões de Agricultura, Pecuária, Abastecimento e Desenvolvimento Rural; e de Ciência, Tecnologia e Inovação, o projeto — que tramita em caráter conclusivo — seguirá para o Senado Federal, a menos que haja pedido para votação no Plenário da Câmara. Se aprovado pelos senadores, seguirá para sanção presidencial.

Famílias de 77 municípios do Ceará, Maranhão, Pará, Pernambuco, Piauí e do Rio Grande do Norte têm até o dia 13 de dezembro para solicitar a instalação gratuita de nova parabólica digital pelo Programa Brasil Antenado. Nesta primeira fase do programa, a Fase A, mais de 220 mil famílias inscritas no Cadastro Único (CadÚnico) podem receber o kit.

Voltada a cidades com acesso limitado ao sinal de TV ou que enfrentam instabilidade na recepção, a iniciativa é coordenada pelo Ministério das Comunicações (MCom) e pela Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel), com execução da Entidade Administradora da Faixa (EAF).

O prazo inicial para o agendamento, previsto para outubro, foi prorrogado até dezembro. A medida, segundo a EAF, tem o objetivo de ampliar o atendimento e garantir que mais famílias de baixa renda possam solicitar o benefício.

Com a nova antena parabólica digital, os beneficiários passam a contar com uma programação de TV aberta com imagem e som em alta definição, maior estabilidade de sinal e acesso a mais de 100 canais gratuitos.

O CEO da EAF, Leandro Guerra, ressalta que a instalação da nova parabólica digital traz benefícios diretos para as famílias de baixa renda. “Mais acesso à informação, educação, cultura e entretenimento, fortalecendo a cidadania e reduzindo desigualdades”, afirma.

Segundo Guerra, para muitas famílias, o equipamento representa também uma forma de inclusão. “A TV continua sendo o principal meio de informação em diversas regiões do país”, completa.

Nilcir Domingos, morador de São Miguel do Gostoso (RN) — município com cerca de 10 mil habitantes, segundo o IBGE — é um dos contemplados pelo programa Brasil Antenado. Para ele, a chegada do equipamento representa um ganho importante no dia a dia da família.

“Uma oportunidade dessas a gente não pode perder, né? Se deixar, a gente fica 24 horas conectado na televisão. Ah, isso aí é bom demais. Maravilha”, comemora.

Brasil Antenado: como solicitar a antena digital?

Para receber o equipamento, o beneficiário deve estar inscrito no CadÚnico, possuir um aparelho de televisão e residir em um dos municípios contemplados pelo programa.

A instalação pode ser agendada pelo site ou pelo telefone 0800 729 2404, que também recebe mensagens via WhatsApp. Todo o processo é gratuito e inclui o fornecimento e a configuração da nova antena digital.

Não é necessário ter uma parabólica antiga para solicitar o agendamento, o programa instala antenas novas nas residências.

Acesse a lista completa de cidades beneficiadas em brasilantenado.org.br.

Brasil Antenado: caravana 

Com a prorrogação do prazo da Fase A até dezembro, a Caravana Brasil Antenado continua percorrendo os estados participantes. A iniciativa oferece atendimento presencial sobre o programa. O veículo permanece um dia em cada município, promovendo demonstrações práticas do funcionamento da parabólica digital e orientando as famílias sobre como agendar a instalação do equipamento.

Até o momento, a caravana já percorreu os estados do Ceará, Maranhão, Piauí, Rio Grande do Norte, Pará e Pernambuco e seguirá visitando as cidades da Fase A até dezembro. A caravana conta com o apoio das prefeituras, dos Centros de Referência de Assistência Social (CRAS) e de lideranças locais para alcançar as famílias aptas.

Brasil Antenado: cronograma

O programa Brasil Antenado será implementado em 323 municípios de 16 estados brasileiros. A execução ocorre em três etapas, sendo duas já em andamento:

Fase A (14/07/2025 - 13/12/25): 77 municípios, em 6 estados (MA, PI, PA, CE, RN e PE) mais de 220 mil famílias aptas.
Fase B (13/10/2025 - 13/03/2026): 138 municípios, em 5 estados (TO, PA, RR, PI, MA) - mais de 229 mil famílias aptas.
Fase C (12/01/2026 - 13/06/2026): 108 cidades, em 8 estados (ES, MG, GO, BA, MT, MS, RO, RS), sendo mais de 222 mil famílias aptas.

No Brasil, 220 obras federais de transporte estão paralisadas. Os dados foram divulgados pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e constam no Painel de Obras Paralisadas. Esse número corresponde a 19% do total de empreendimentos, com recorte até abril de 2025.  

Em meio a esse cenário, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) divulgou nesta terça-feira (18) um estudo com recomendações para que o Brasil aprimore os planos e a execução de sua política de transportes. A ideia é que sejam feitas análises de custo-benefício, identificação de falhas críticas que impeçam a implantação, avaliação integrada de projetos, entre outros pontos.

Denominado “Planejamento de Transportes e as Novas Rotas de Integração Logística na América do Sul”, o levantamento propõe, de maneira geral, que nenhum projeto deveria avançar no ciclo de planejamento sem antes passar por um teste de viabilidade. Inclusive, o estudo menciona obras iniciadas sem projeto básico e executivo, que se arrastam há mais de duas décadas, como é o caso da Ferrovia Transnordestina.

Clique aqui para ter acesso ao estudo na íntegra 

Para a entidade, o setor industrial brasileiro enfrenta inúmeros gargalos logísticos. Os principais entraves apontados são congestionamentos nos grandes centros urbanos, estradas esburacadas e sem conservação, ferrovias sucateadas, portos com restrições em termos de espaço e limitações de acessos terrestre e marítimo.
O especialista em infraestrutura da CNI, Ramon Cunha, entende que todos esses problemas estão relacionados ao baixo investimento e a aplicação dos recursos de maneira ineficiente.

“O Brasil investe pouco no setor de transportes, algo como 0,7% do PIB ao ano, frente a uma necessidade de cerca de 2,2%. Uma outra preocupação diz respeito ao fato de que, além de investir pouco no setor, não necessariamente o país aplica esses recursos de forma adequada. Portanto, o Brasil precisa encarar esse desafio de aprimorar o processo de planejamento com visão estratégica, garantindo, de fato, políticas públicas que possam resultar em ganhos de competitividade, sustentabilidade e prosperidade para o país”, pontua.

América do Sul: as 5 principais rotas de integração

Por outro lado, o levantamento também detalha as melhores soluções para as cinco principais rotas de integração da América do Sul, que são as seguintes:

1. Ilhas da Guiana: Liga o Brasil ao litoral venezuelano. Compreende os estados do Amapá, Pará, Amazonas e Roraima, integrando-os à Venezuela, Guiana, Guiana-Francesa e, indiretamente, ao Suriname. As conexões internacionais ocorrem por meio de rodovias em Roraima e Amapá.
2. Amazônica: Inicialmente anunciada como “Rota Manta-Manaus”, que ligaria a capital amazonense ao porto de Manta, no litoral equatoriano, por um eixo único, essa rota passou por uma ampliação ao longo de um ano de estudos e negociações. A Rota Amazônica prevê a conexão entre o estado do Amazonas, a Colômbia, o Peru e o Equador. Inclui a conexão com os litorais peruano e colombiano, alcançando os portos de Tumaco (COL), Paita (PER) e Chancay (PER).
3. Quadrante Rondon: Integra os estados de Mato Grosso, Rondônia, Amazonas e Acre, ao Peru e à Bolívia, estendendo-se até o porto de Arica, no Chile, por meio da ferrovia La Paz – Arica. É a rota que tem maior interconectividade com as demais, unindo-se às Rotas 1 e 2 na hidrovia do Rio Amazonas, e à Rota 4 na cidade de Corumbá (MS).
4. Bioceânica de Capricórnio: Apontada desde o primeiro plano de ação da Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), essa rota faria a ligação entre portos no Atlântico (Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul e Itajaí) e no Pacífico (Antofagasta, Mejillones e Iaquique, no Chile), por meio de obras de integração de fronteiras localizadas em Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa Catarina, unindo-os à Argentina e ao Paraguai.
5. Bioceânica do Sul: No lado brasileiro, essa rota passa exclusivamente pelo estado do Rio Grande do Sul conectando-o à Argentina, ao Uruguai e ao Chile por meio de rodovias e uma hidrovia. A rota criaria um corredor rodoviário Bioceânico entre os portos de Imbituba, no sul de Santa Catarina, e porto de Rio Grande, no extremo sul do Rio Grande do Sul, e os portos chilenos de Valparaíso, Viña del Mar e San Antonio.

Ao fazer uma avaliação dos projetos de integração sul-americana, conduzidos pelo governo, o estudo não encontra evidências ou semelhanças com os critérios metodológicos de seleção de projetos do modelo em curso.

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Além disso, são destacadas preocupações com os critérios de escolha e priorização dos projetos. Outro fator apontado é a necessidade de análises mais rigorosas de custo-benefício e de cálculo da taxa social de retorno das iniciativas.

Para o presidente da CNI, Ricardo Alban, o planejamento na área de transportes é fundamental para a construção de um país mais integrado e competitivo. “A modernização da infraestrutura de transportes representa mais do que eficiência operacional para a indústria. É um vetor de desenvolvimento econômico e social”, afirma.

Ainda segundo Alban, quando os modais de transporte estão bem estruturados, há uma redução do Custo Brasil e um aumento da atratividade para novos investimentos. “Ao mesmo tempo, são fatores essenciais para melhorar a qualidade de vida da população, com impactos positivos sobre o emprego, a renda e o bem-estar social”, destaca o presidente.

Contribuições para o Plano Nacional de Logística

A CNI explica que o intuito do estudo é contribuir com o Plano Nacional de Logística (PNL 2050), em elaboração pelo governo federal. O diretor de Relações Institucionais da entidade, Roberto Muniz, considera que o país não apenas investe pouco no setor de transportes, como aplica de forma ineficiente os recursos disponíveis.

“Nas últimas duas décadas, os investimentos em transporte e logística no Brasil têm sido entre 0,4% e 0,7% do PIB ao ano, frente a uma necessidade de algo em torno de 2,2%. Ao longo dos anos, avançamos na adoção de melhores regras de transparência e governança dos investimentos, mas ainda assim é preciso evoluir significativamente para garantir uma alocação mais eficiente desses recursos”, diz.

Déficit estrutural em infraestrutura

De maneira geral, o Brasil enfrenta um déficit estrutural em infraestrutura e precisa dobrar os investimentos no setor para alcançar o patamar médio global. A conclusão está no estudo Raio-x do Setor de Infraestrutura Brasileiro 2025, lançado pelo Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada (Sinicon), em parceria com a Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan). 

O levantamento revela que o país ocupa a 62ª posição, em um ranking de 67 países em desenvolvimento, quando o assunto é infraestrutura. Nos últimos 15 anos, o investimento médio em infraestrutura foi de aproximadamente 2%. Este foi o pico de investimento, registrado em 2014.

O diretor-executivo do Sinicon, Humberto Rangel, destacou ainda a necessidade de o país tratar o investimento em infraestrutura como prioridade nacional. “Chamo atenção para um dos dados fundamentais que estão aqui expressos nesse raio-x, que se refere ao estoque de infraestrutura que o Brasil tem na sua totalidade, que corresponde a 35% do PIB nacional. Uma parte do investimento, talvez cerca de 2% do PIB, seria o valor necessário só para você ficar no mesmo lugar e nós não podemos ficar no mesmo lugar”, afirma.

Só em relação às rodovias, o estudo mostra que mais da metade da malha viária apresenta problemas, com 40% em estado regular e 13% em condição ruim ou péssima. Essa situação gera um prejuízo logístico anual estimado em R$8,8 bilhões.
 

O Governo Federal ampliou os investimentos e as políticas públicas voltadas à navegação interior, com foco no transporte de medicamentos, insumos e serviços essenciais às comunidades ribeirinhas. A iniciativa contempla os estados da Amazônia Legal, onde o acesso terrestre é limitado.

Estados da Amazônia Legal

• Acre;
• Amapá;
• Amazonas;
• Mato Grosso; 
• Pará;
• Rondônia; 
• Roraima;
• Tocantins;
• parte do Maranhão.

Para viabilizar a operação, o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), em parceria com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), executa obras estruturantes nas principais hidrovias da região. 

As ações incluem dragagem, sinalização e manutenção de canais em rios estratégicos como Madeira, Tocantins, Tapajós e Solimões. Essas intervenções aumentam a segurança da navegação, melhoram a eficiência do transporte fluvial e impulsionam o desenvolvimento socioeconômico das regiões atendidas.

Navegação interior

De acordo com o MPor, o Brasil possui uma das maiores redes de rios navegáveis do mundo. As hidrovias desempenham papel decisivo na integração territorial e no desenvolvimento econômico do país, além de proporcionarem vantagens logísticas como menor custo operacional, alta capacidade de carga e baixa emissão de carbono.

Segundo o ministro de Portos e Aeroportos, Sílvio Costa Filho, o fortalecimento da navegação interior é uma prioridade do Governo Federal. “Investir nas hidrovias é investir em soberania, em integração e no direito de cada brasileiro de acessar serviços públicos, independentemente de onde vive. A navegação interior não é apenas um modal logístico, é um instrumento de cidadania, desenvolvimento regional e justiça social”, afirmou.

IP4

As Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte (IP4) também auxiliam no processo de integração. Em parceria com o Dnit, a Pasta realiza expansões nessas estruturas para melhorar o embarque e desembarque de passageiros, insumos e produtos nas comunidades ribeirinhas.

Para Bruna Denise Santoyo, coordenadora-geral de Navegação Interior da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação, os investimentos do Governo Federal já transformam a rotina de quem vive às margens dos rios da Amazônia. 

"Quando investimos na navegabilidade dos rios, estamos fortalecendo uma cadeia logística que sustenta a vida das comunidades ribeirinhas. Cada metro dragado, cada sinalização instalada ou IP4 entregue melhora a regularidade, previsibilidade e segurança do transporte e garante que medicamentos, alimentos e equipes de saúde cheguem no tempo certo. É um trabalho técnico, mas que impacta diretamente a dignidade de quem depende do rio para tudo.”, ressaltou.

Saúde pública ribeirinha

A política de fortalecimento das hidrovias abrange o atendimento médico direto às comunidades ribeirinhas. As Unidades Básicas de Saúde Fluviais (UBSFs) funcionam como postos de saúde navegantes, equipados com consultórios, sala de vacina, espaço para insumos e equipes multiprofissionais.

Atualmente, o Ministério da Saúde (MS) opera 69 UBSFs cofinanciadas pela esfera federal:

Fonte: Mpor

Entre setembro de 2024 e agosto de 2025, essas unidades realizaram, em média, 13 mil atendimentos mensais, entre consultas médicas, vacinação, exames, atendimento odontológico e distribuição de medicamentos.

Parcerias estratégicas fortalecem essa rede, como a cooperação com a Marinha do Brasil e os Navios de Assistência Hospitalar (NAsH), que estendem o alcance dos serviços de saúde a regiões ainda mais remotas da Amazônia.

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O Senado aprovou nesta quinta-feira (30) a Medida Provisória (MP) 1.304/2025, que estabelece novas diretrizes para o setor elétrico brasileiro. A proposta, originalmente voltada a conter o aumento das tarifas de energia, passou por amplas modificações e segue para sanção presidencial.

Uma das principais mudanças é a abertura do mercado livre de energia (Ambiente de Contratação Livre – ACL) para consumidores residenciais e comerciais. A medida permitirá que os consumidores escolham os fornecedores de energia elétrica.

O cronograma de implantação será escalonado:

• Indústrias e comércios: dois anos após a sanção;
• Residenciais: três anos após a sanção.

Antes disso, serão realizadas ações de conscientização e regulamentação do Suprimento de Última Instância (SUI), que garante fornecimento emergencial em caso de falência ou inadimplência do fornecedor.

O relator da MP, senador Eduardo Braga (MDB-AM), destacou: “a discussão foi longa na comissão, foram discutidos todos os aspectos. Fizemos aquilo que foi possível no regime de democracia e num regime de correlação de forças: modernização, reestruturação no setor, com compromisso de levar uma energia mais barata para o consumidor, reduzir a conta da CDE, fazer o reequilíbrio do sistema e enfrentar as discussões estratégicas do setor”.

Subsídios e Conta de Desenvolvimento Energético (CDE)

A proposta busca limitar o crescimento da Conta de Desenvolvimento Energético (CDE), fundo que subsidia programas como a Tarifa Social de Energia Elétrica e o Luz para Todos. O orçamento da CDE para 2025, aprovado pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), é de R$ 49,2 bilhões, um aumento de 32,45% em relação a 2024.

O texto estabelece um teto para os recursos arrecadados via quotas pagas pelos consumidores, com correção pela inflação a partir de 2027. Além disso, 100% da receita das outorgas de concessão de hidrelétricas será destinada à CDE nos próximos sete anos, com aporte superior a R$ 15 bilhões.

Royalties do petróleo

A MP altera a metodologia de cálculo dos royalties do petróleo, que passará a considerar médias de cotações divulgadas por agências internacionais. Caso não haja dados disponíveis, será utilizada metodologia prevista em legislação ou decreto presidencial.

A mudança pode elevar a arrecadação, mas também os custos de novos projetos. O governo sinalizou possível veto ao trecho, considerado polêmico por parlamentares.

PCHs

Foi mantida a contratação de até 4.900 MW de Pequenas Centrais Hidrelétricas (PCHs) em leilões de reserva de capacidade. Os contratos e investimentos terão correção pelo INCC e IPCA, respectivamente. A contratação compulsória de térmicas a gás foi retirada do texto.

Incentivo à tecnologia e armazenamento

A MP prevê isenção fiscal para sistemas de armazenamento de energia (BESS), com benefícios como:

• Isenção de IPI;
• Isenção de PIS/Cofins;
• Redução de imposto de importação.

A medida visa estimular novas tecnologias e reduzir desperdícios no Sistema Interligado Nacional (SIN).

Geração distribuída

A cobrança de R$ 20 por 100 kWh sobre novos projetos de geração distribuída, como sistemas solares em telhados, foi retirada do texto final. A medida havia sido sugerida para conter o crescimento acelerado do setor, considerado um risco à estabilidade do sistema elétrico pelo Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS).

Além disso, foi aprovada a emenda que garante o ressarcimento por curtailment, corte na produção de energia eólica e solar em situações de excesso de oferta ou congestionamento da rede. 

Com informações da Agência Senado

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