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Em trâmites finais para o lançamento da companhia aérea Itapemirim Transportes Aéreos (ITA), do Grupo Itapemirim, nesta semana estão sendo realizados voos de certificação junto à Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para obtenção do Certificado de Operador Aeronáutico (COA). O documento é um importante passo para que a empresa possa, de fato, iniciar as operações no Brasil.
 
Na manhã de segunda-feira (12), o Airbus A320 da companhia operou o primeiro voo entre o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, e o Aeroporto Internacional de Belo Horizonte, em Confins, Região Metropolitana. O percurso durou cerca de uma hora. 

 
Com apenas a equipe operacional a bordo, as simulações dos voos devem acontecer até esta quinta-feira (15) nos aeroportos de Salvador, Porto Alegre e Galeão, no Rio de Janeiro. Outras cidades também devem ser atendidas pela ITA, como Vitória, Curitiba e Florianópolis.
 
A companhia pretende utilizar o Aeroporto Internacional de BH como um “hub”, ou seja, uma espécie de centro de operações e conexões. Além do terminal mineiro, outros dois aeroportos serão utilizados pela companhia no mesmo esquema, o de Brasília e o de Guarulhos.
 
O advogado especialista em Aviação, Felipe Bonsenso, destacou que o Brasil é um país de dimensões continentais e que apesar disso um número muito baixo de cidades é atendido por linhas aéreas regulares. “Fomentar a aviação regional é permitir que um número maior de pessoas se conecte em cidades maiores e tenham acesso a essa modalidade de serviço aéreo”, afirmou.

Segundo ele, há sim espaço para mais companhias aéreas no país, o que poderia consequentemente aumentar a concorrência e a competitividade das empresas, não só no que diz respeito ao preço das passagens, mas também a qualidade dos serviços.
 
“Com a falência da Avianca hoje há uma lacuna a ser preenchida por uma nova companhia aérea, não só pela ausência de um número relevante de participantes no mercado, mas também pelas dimensões do país que justificam novas companhias aéreas e exploração de novas rotas”, pontuou. 
 
O especialista em mobilidade urbana, Carlos Penna, lembrou que esta é a segunda companhia rodoviária que está indo para o mercado de aviação, a Gol foi uma delas. “É mais provável que a Itapemirim esteja vendo nichos de mercado que as outras companhias não estejam vendo e por conta disso esteja abrindo as suas atividades”, disse. 

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Recuperação do setor

Com o isolamento social, o setor aéreo foi um dos mais prejudicados pela pandemia do novo coronavírus. O lançamento de uma nova companhia deve ser favorável também para o surgimento de vagas de emprego. Em voos como os oferecidos pela Itapemirim, são necessários por aeronave em média 67 funcionários, sejam dentro do veículo ou no trabalho em solo. A abertura de mercado deve consequentemente abrir novos postos de trabalho.

Sobre o Grupo Itapemirim

A Viação Itapemirim, empresa de transporte rodoviário, atende 2,5 milhões de passageiros por ano, em 2.700 cidades de 19 estados brasileiros, com mais de 300 ônibus em operação. Em 2020 surgiu a Itapemirim Transportes Aéreos, com objetivo de levar ao território nacional a democratização do transporte aéreo. O Grupo possui ainda, empresas ligadas à operação de transportes, com foco especial em ferrovias e no transporte urbano, por meio dos veículos leves sobre trilhos (VLTs). 

Decreto que regulamenta a Lei dos Portos e reduz burocracia para arrendamento portuário foi assinado, nesta terça-feira (13), pelo presidente Jair Bolsonaro. A norma, que já foi divulgada no Diário Oficial da União, pretende modernizar a gestão de contratos no setor.

De acordo com o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, a nova regulamentação vai facilitar a entrada de investidores no setor, aumentar a competitividade dos portos e trazer mais dinamismo ao segmento. 

Além disso, as medidas decretadas também flexibilizam a gestão de contratos e promove adequações nas regras de contratação entre a concessionária e os terceiros.

A tramitação do Marco Legal das Ferrovias foi travada no Congresso Nacional devido a impasses relacionados à renovação da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), considerada a maior do Brasil. Apesar da relevância desse ponto, alguns parlamentares defendem a retomada urgente do PLS 261/2018, afim de garantir o quanto antes melhorias no setor.

É o caso, por exemplo, do senador Antonio Anastasia, do PSD mineiro, que acredita que a medida vai melhorar a economia de Minas Gerais, sobretudo porque a proposta visa atrair investimentos para aumentar a oferta de infraestrutura, além de reduzir custos logísticos e promover a concorrência no setor ferroviário.

“Minas Gerias, que é um estado central e tem a maior malha ferroviária do Brasil em seu território, necessita muito dessa modernização. Não só para escoamento das suas cargas e produtos de exportação, mas também para transporte de passageiros, como temos a linha entre Belo Horizonte e Vitória, atendendo todo o leste do estado”, destaca o parlamentar.

PL 261

Atualmente, o PLS 261/2018 aguarda entrada na pauta da Comissão de Infraestrutura do Senado Federal, com parecer do relator, senador Jean Paul Prates (PT-RN), pela aprovação da matéria na forma de emenda substitutiva. Segundo o parlamentar, a ideia é criar um novo modelo de atividade, prevendo novas regras para exploração dos trilhos e construção de novos trechos.

“Outra novidade da lei é a possibilidade da auto regulação em questões de tráfego e de operação das linhas, além da possibilidade do governo de fazer chamadas públicas planejadas para identificar interessados em explorar novas linhas para conectar regiões, ou até mesmo trechos rodoviários que hoje se encontram ociosos ou abandonados”, pontua.

Autorização no Marco Legal das Ferrovias

Entre as novidades do Novo Margo Legal das Ferrovias, o destaque vai para as regras do procedimento de outorga em regime de autorização para a construção, operação e exploração de trechos ociosos ou abandonados. Esta possibilidade de exploração por autorização, de forma similar ao que ocorre com os terminais portuários privados, é fundamental para a expansão e o melhor aproveitamento de malha ferroviária nacional.

“O governo quem executa as obras e depois concede às empresas. Várias empresas que recebem essa concessão não deixam outras companhias utilizarem a mesma estrutura e isso tem que ser resolvido. Essas empresas estão gerindo um bem público e precisam trabalhar para o desenvolvimento econômico do País”, explica Carlos Penna Brescianini, mestre em Políticas Públicas da Universidade de Brasília (UnB).

O novo substitutivo também retira a possibilidade de migração do regime de concessão para o de autorização, que causava insegurança jurídica aos usuários e operadores. Entre os motivos em evidência estaria a inexistência de garantias concretas de que os novos autorizatários iriam compartilhar sua capacidade de movimentação com outros operadores.

Ferrovia Centro-Atlântica

Com 7.220 quilômetros de extensão, a Ferrovia Centro-Atlântica corta mais de 300 municípios, em sete estados brasileiros (Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo) e Distrito Federal. Trata-se do principal eixo de integração entre as regiões Sudeste, Nordeste e Centro-oeste.

A FCA se destaca, ainda, como uma rota importante para o fluxo logístico de carga geral, por meio de suas conexões com outras ferrovias, já que isso permite o acesso aos mais relevantes centros consumidores do Brasil.

Rio Grande do Norte será um dos estados beneficiados com a aprovação do Marco Legal das Ferrovias (PLS 261/2018), que tramita no Congresso Nacional. Atualmente, a matéria está sob análise do Senado Federal. Relator da proposta, o senador Jean Paul Prates (PT-RN) entende que a medida vai dar margens para entrada de mais investimento e assim, aquecer a economia com a instalação de novos serviços. Segundo ele, o intuito é também reduzir a burocracia no setor.

“A ideia é permitir que qualquer interessado em construir uma ferrovia possa fazer isso por meio de uma autorização. Vão ser ferrovias construídas e operadas, portanto, em regime de direito privado. Mas, sem, em momento algum, abrir mão da segurança regulatória imprescindível a qualquer atividade estratégia para o País”, destaca.

Atualmente, a Unidade da Federação conta com a Companhia Ferroviária do Nordeste, que obteve a concessão da Malha Nordeste pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A. no leilão realizado em 18 de julho de 1997. A outorga dessa concessão foi efetivada pelo Decreto Presidencial de 30 de dezembro de 1997 e publicado no Diário Oficial da União do dia seguinte. A empresa começou a operar os serviços públicos de transporte ferroviário de cargas no primeiro dia do ano de 1998.

Entre as novidades do PLS 261/2018 estão as regras do procedimento de outorga em regime de autorização para a construção, operação e exploração de trechos ociosos ou abandonados. Esta possibilidade se assemelha ao que ocorre com os terminais portuários privados. Segundo Prates, essa medida é fundamental para a expansão e o melhor aproveitamento de malha ferroviária do Brasil.

“No caso das linhas de conexão à malha principal, as autorizações também vão ensejar novos investimentos para escoamento de áreas produtivas de minérios, de grãos e de outras mercadorias que hoje estão isoladas ou atendidas de forma ineficiente pelo transporte rodoviário”, afirma o relator.

De acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), no Brasil, o setor da indústria responde por mais de 17 milhões de Toneladas por Quilômetro Útil (TKU) em circulação nas ferrovias nacionais. Em todo o País, da produção total, que abrange mercados como minério, combustíveis e indústrias, 365.101 milhões de TKU foram transportadas pelo modal ferroviário em 2020.

Dados apresentados pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), apontam que mais de 30% da extensão de trilhos ferroviários do Brasil estão inutilizados e 23% não possuem condições operacionais.

Para o especialista em infraestrutura da CNI, Matheus de Castro, o setor ferroviário precisa de mais apoio e de maiores investimentos. Segundo ele, a ampliação da malha será relevante para logísticas mais econômicas e para geração de emprego e renda. 

“A gente imagina que, com o regime de autorização poderá se viabilizar investimento, por exemplo, em grandes trechos ferroviários, como seria a Ferrogrão, uma ferrovia que parte, praticamente, de uma zona produtora de grãos, até um porto de exportação. Ela tem seu início e seu fim em postos específicos que não dependem do restante do sistema”, pontua.

Carlos Penna Brescianini, mestre em Políticas Públicas da Universidade de Brasília (UnB), afirma que o Marco Legal das Ferrovias também vai ajudar a ampliar a diversidade de produtos transportados internamente. Segundo ele, atualmente, o transporte ferroviário brasileiro está concentrado praticamente em cargas de produtos que se limitam a grão, minérios e derivados de petróleo.

“Isso é extremamente desagradável para a economia. A economia não sobrevive apenas desses produtos, mas sim de tudo que circula. E, deixa de ser transportado no setor ferroviário porque não existe essa possibilidade. Tende, então, serem transportados por rodovias ou por aviões e tudo isso encarece o preço do frete e do transporte”, explica.

Tentativa de acordo

O PLS 261/2018 está previsto para ser apreciado pelo Senado Federal e o texto deve voltar à mesa de negociações na Casa. Isso porque o governo federal fez uma série de sugestões ao relator da matéria, senador Jean Paul Prates (PT-RN). No total, são nove pontos de alteração no texto, que devem acarretar discussões sobre a possibilidade de migração entre os regimes de concessão e autorização. A intenção do governo era que o PLS fosse aprovado ainda no mês de março.  

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Entre as possíveis modificações também está a inclusão de um dispositivo que trate de garantir investimentos no corredor Centro-Leste. O trecho abrange parte dos estados de Goiás, Minas Gerais e chega no porto de Vitória (ES).  A ideia compõe a renovação da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). O relator concordou com essa mudança para resolver um conflito entre o governo e as bancadas dos três estados.

Presidente da comissão de infraestrutura do Senado, Marcos Rogério (DEM-RO) garante que todos os setores já participaram dos diálogos. Segundo o parlamentar, a proposta está benquista, inclusive com um alinhamento das ideias juntamente com o governo federal. "Não pode votar de forma aleatória, tem que apreciar num entendimento entre os atores do Parlamento e o governo", disse.

Mato Grosso será um dos estados beneficiados com a aprovação do Marco Legal das Ferrovias (PLS 261/2018), em tramitação no Congresso Nacional. É o que defende o senador Wellington Fagundes, do PL mato-grossense. Segundo o parlamentar, a iniciativa visa ampliar os investimentos no setor, o que, consequentemente, vai contribuir para geração de emprego e renda na região.

“Vai permitir que empresas, proprietários rurais e cooperativas possam fazer, por autorização, os ramais rodoviários para chegar no destino final. Isso poderá ser feito por autorização. As pessoas constroem, saindo de suas propriedades, industrias e áreas de produção em geral e levam o produto até o ramal principal da ferrovia”, destaca.

Atualmente, a Unidade da Federação é cortada pela Ferrovia Norte Brasil, que detém a concessão outorgada pelo Decreto 97.739/89, para estabelecer um sistema de transporte ferroviário de carga, abrangendo a construção, operação, exploração e conservação da ferrovia.

O novo substitutivo, apresentado no dia 18 de novembro, retira a possibilidade de migração do regime de concessão para o de autorização. A medida era considerada insegurança jurídica aos usuários e operadores, sobretudo por não dar garantias concretas de que os novos autorizatários iriam compartilhar a capacidade de movimentação com outros operadores.

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De acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), no Brasil, o setor da indústria responde por mais de 17 milhões de Toneladas por Quilômetro Útil (TKU) em circulação nas ferrovias nacionais. Em todo o País, da produção total, que abrange mercados como minério, combustíveis e indústrias, 365.101 milhões TKU foram transportados pelo modal ferroviário em 2020.

Dados apresentados pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) apontam que mais de 30% da extensão de trilhos ferroviários do Brasil estão inutilizados e 23% não possuem condições operacionais.

Para o especialista em infraestrutura da CNI, Matheus de Castro, o setor ferroviário precisa de mais apoio e de maiores investimentos. Segundo ele, a ampliação da malha será relevante para logísticas mais econômicas. 

“A gente imagina que, com o regime de autorização poderá se viabilizar investimento, por exemplo, em grandes trechos ferroviários, como seria a Ferrogrão, uma ferrovia que parte, praticamente, de uma zona produtora de grãos, até um porto de exportação. Ela tem seu início e seu fim em postos específicos que não dependem do restante do sistema”, pontua.

Carlos Penna Brescianini, mestre em Políticas Públicas da Universidade de Brasília (UnB), afirma que o Marco Legal das Ferrovias também vai ajudar a ampliar a diversidade de produtos transportados internamente. Segundo ele, atualmente, o transporte ferroviário brasileiro está concentrado praticamente em cargas de produtos que se limitam a grão, minérios e derivados de petróleo.

“Isso é extremamente desagradável para a economia. A economia não sobrevive apenas desses produtos, mas sim de tudo que circula. E, deixa de ser transportado no setor ferroviário porque não existe essa possibilidade. Tende, então, serem transportados por rodovias ou por aviões e tudo isso encarece o preço do frete e do transporte”, explica.

Tentativa de acordo

O PLS 261/2018 está previsto para ser apreciado pelo Senado Federal e o texto deve voltar à mesa de negociações na Casa. Isso porque o governo federal fez uma série de sugestões ao relator da matéria, senador Jean Paul Prates (PT-RN). No total, são nove pontos de alteração no texto, que devem acarretar discussões sobre a possibilidade de migração entre os regimes de concessão e autorização. A intenção do governo era que o PLS fosse aprovado ainda no mês de março.  
 

Na Bahia, 29 unidades escolares localizadas em 12 municípios serão contempladas com projetos de ampliação e modernização da infraestrutura. No fim da última semana, o governo do estado publicou no Diário Oficial o aviso de licitação para a contratação de empresa especializada para a execução das obras.

Os municípios contemplados são Camacan, Canavieiras, Ibicaraí, Ilhéus, Itamaraju, Itambé, Guanambi, Vitória da Conquista, Jequié, Eunápolis, Feira de Santana e Senhor do Bonfim. As intervenções estão incluídas no programa de requalificação da rede física escolar do estado.

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A iniciativa também inclui a construção de novas unidades escolares na capital e no interior. Segundo o secretário da Educação do Estado, Jerônimo Rodrigues, o projeto “envolve a construção de 60 novas unidades escolares até 2022, além da manutenção, reforma e ampliação de escolas já existentes.
 

Minas Gerias, com seus mais de 5 mil quilômetros de linha férrea, deve ser um dos estados mais beneficiados com a aprovação do Marco Legal das Ferrovias (PLS 261/2018), atualmente em tramitação no Congresso Nacional. O senador Carlos Viana, do PSD mineiro, acredita que nas próximas semanas o parlamento já consiga definir uma data para votação da proposta. Na avaliação do parlamentar, a medida vai contribuir para a construção de novas ferrovias, além de um aproveitamento melhor das que já estão em funcionamento.

“Eu entendo que o Marco vai reduzir o custo para aqueles que querem transportar a riqueza por ferrovias, vai fazer a interligação de regiões que hoje estão muito afastadas no nosso país, e vai abrir a nossa nação aos investidores que querem trabalhar o setor ferroviário em nosso País”, defende o congressista.

Atualmente, a Unidade da Federação é cortada pela Ferrovia Centro-Atlântica, que obteve a concessão da Malha Centro-Leste; pela MRS Logística, que obteve a concessão da Malha Sudeste; pela FERROBAN, que obteve a concessão da Malha Paulista; e pela Companhia Vale do Rio Doce, que obteve a concessão da exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e passageiros, prestados pela Estrada de Ferro Vitória a Minas.

O novo substitutivo, apresentado no dia 18 de novembro, retira a possibilidade de migração do regime de concessão para o de autorização. A medida era considerada insegura aos usuários e operadores, sobretudo por não dar garantias concretas de que os novos autorizatários iriam compartilhar a capacidade de movimentação com outros operadores.

De acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), no Brasil, o setor da indústria responde por mais de 17 milhões de Toneladas por Quilômetro Útil (TKU) em circulação nas ferrovias nacionais. Em todo o País, da produção total, que abrange mercados como minério, combustíveis e indústrias, 365.101 milhões de TKU foram transportados pelo modal ferroviário em 2020.

Dados apresentados pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), apontam que mais de 30% da extensão de trilhos ferroviários do Brasil estão inutilizados e 23% não possuem condições operacionais.

Para o especialista em infraestrutura da CNI, Matheus de Castro, o setor ferroviário precisa de mais apoio e de maiores investimentos. Segundo ele, a ampliação da malha será relevante para logísticas mais econômicas e para geração de emprego e renda. 

“A gente imagina que, com o regime de autorização poderá se viabilizar investimento, por exemplo, em grandes trechos ferroviários, como seria a Ferrogrão, uma ferrovia que parte, praticamente, de uma zona produtora de grãos, até um porto de exportação. Ela tem seu início e seu fim em postos específicos que não dependem do restante do sistema.”

Tentativa de acordo

O PLS 261/2018 está previsto para ser apreciado pelo Senado Federal e o texto deve voltar à mesa de negociações na Casa. Isso porque o governo federal fez uma série de sugestões ao relator da matéria, senador Jean Paul Prates (PT-RN). No total, são nove pontos de alteração no texto, que devem acarretar discussões sobre a possibilidade de migração entre os regimes de concessão e autorização. A intenção do governo era que o PLS fosse aprovado ainda no mês de março.  

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Entre as possíveis modificações também está a inclusão de um dispositivo que trate de garantir investimentos no corredor Centro-Leste. O trecho abrange parte dos estados de Goiás, Minas Gerais e chega no porto de Vitória (ES).  A ideia compõe a renovação da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). O relator concordou com essa mudança para resolver um conflito entre o governo e as bancadas dos três estados.

Presidente da comissão de infraestrutura do Senado, Marcos Rogério (DEM-RO) garante que todos os setores já participaram dos diálogos. Segundo o parlamentar, a proposta está benquista, inclusive com um alinhamento das ideias juntamente com o governo federal. "Não pode votar de forma aleatória, tem que apreciar num entendimento entre os atores do Parlamento e o governo", disse.

Com 1.365 km de extensão ferroviária, Santa Catarina será um dos estados beneficiados com a aprovação do Marco Legal das Ferrovias (PLS 261/2018), em tramitação no Congresso Nacional. Segundo o senador Dário Berger, do MDB catarinense, a proposta vai estimular o investimento no modal e, consequentemente, acabar com a dependência que o Brasil tem do setor rodoviário para transporte de cargas.

“Santa Catarina, por exemplo, possui apenas duas ferrovias de transportes de cargas. Com a aprovação desse projeto, que diminui a burocracia e facilita a entrada do capital privado, tenho certeza absoluta de que a ferrovia Oeste-Leste, que liga o setor da agroindústria, no Oeste catarinense, ao porto de Itajaí, finalmente sairá do papel”, destaca.

Atualmente, a Unidade da Federação é cortada pela Ferrovia Tereza Cristina S.A, que obteve a concessão da Malha Tereza Cristina, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A., no leilão realizado em 22 de novembro de 1996. Santa Catarina também conta com um trecho da Ferrovia Sul Atlântico, que obteve a concessão da Malha Sul.

O novo substitutivo, apresentado no dia 18 de novembro, retira a possibilidade de migração do regime de concessão para o de autorização. A medida era considerada insegurança aos usuários e operadores, sobretudo por não dar garantias concretas de que os novos autorizatários iriam compartilhar a capacidade de movimentação com outros operadores.

De acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), no Brasil, o setor da indústria responde por mais de 17 milhões de Toneladas por Quilômetro Útil (TKU) em circulação nas ferrovias nacionais. Em todo o País, da produção total, que abrange mercados como minério, combustíveis e indústrias, 365.101 milhões TKU foram transportados pelo modal ferroviário em 2020.

Dados apresentados pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), apontam que mais de 30% da extensão de trilhos ferroviários do Brasil estão inutilizados e 23% não possuem condições operacionais.

Para o especialista em infraestrutura da CNI, Matheus de Castro, o setor ferroviário precisa de mais apoio e de maiores investimentos. Segundo ele, a ampliação da malha será relevante para logísticas mais econômicas e para geração de emprego e renda. 

“A gente imagina que, com o regime de autorização poderá se viabilizar investimento, por exemplo, em grandes trechos ferroviários, como seria a Ferrogrão, uma ferrovia que parte, praticamente, de uma zona produtora de grãos, até um porto de exportação. Ela tem seu início e seu fim em postos específicos que não dependem do restante do sistema, pontua.

Tentativa de acordo

O PLS 261/2018 está previsto para ser apreciado pelo Senado Federal e o texto deve voltar à mesa de negociações na Casa. Isso porque o governo federal fez uma série de sugestões ao relator da matéria, senador Jean Paul Prates (PT-RN). No total, são nove pontos de alteração no texto, que devem acarretar discussões sobre a possibilidade de migração entre os regimes de concessão e autorização. A intenção do governo era que o PLS fosse aprovado ainda no mês de março.  

ENTREVISTA: Criador da Frente Parlamentar Mista do Brasil Competitivo, deputado Alexis Fontayne define Reforma Tributária como pauta prioritária

Reforma Tributária não tem data para voltar ser discutida no Congresso; Rio Grande do Norte arrecada mais de R$ 556 milhões em ICMS, nos dois primeiros meses do ano

Desmatamento faz com que municípios da região amazônica liderem a emissão de gases do efeito estufa no País

Entre as possíveis modificações também está a inclusão de um dispositivo que trate de garantir investimentos no corredor Centro-Leste. O trecho abrange parte dos estados de Goiás, Minas Gerais e chega no porto de Vitória (ES).  A ideia compõe a renovação da concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). O relator concordou com essa mudança para resolver um conflito entre o governo e as bancadas dos três estados.

Presidente da comissão de infraestrutura do Senado, Marcos Rogério (DEM-RO) garante que todos os setores já participaram dos diálogos. Segundo o parlamentar, a proposta está benquista, inclusive com um alinhamento das ideias juntamente com o governo federal. "Não pode votar de forma aleatória, tem que apreciar num entendimento entre os atores do Parlamento e o governo", disse.

Em discussão na Comissão de Desenvolvimento Urbano (CDU) da Câmara dos Deputados, a Regulamentação da Atividade de Reuso de Água (PL 10108/2018) altera a lei que estabelece diretrizes nacionais para o saneamento básico, dispondo de fontes alternativas de abastecimento de água. 

A solução sustentável tem como objetivo permitir o fornecimento de água potável por fontes alternativas, tais como reuso, água de chuva e águas residuais, entre outras.

O relator da matéria na Câmara, deputado José Medeiros (PODE/MT), destacou que o projeto é complementar ao Novo Marco do Saneamento Básico, sancionado em julho do ano passado. “Foi alvissareiro tratar dessa lei que vai complementar o Marco Legal, que é o norte. Sem dúvidas, sem o Marco Legal seria mais difícil caminhar com esse projeto”, afirmou. 

O projeto também quebra a exclusividade no abastecimento de água por parte da concessionária pública. Esse ponto já foi superado com a aprovação do Novo Marco do Saneamento Básico. Entretanto, segundo o deputado, a questão é favorável para a aprovação do PL.

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O rol de serviços que caracterizam o saneamento inclui o abastecimento de água por fontes alternativas. No planejamento da expansão da rede pública de saneamento básico, o Poder Público estudará a viabilidade técnica, econômica e ambiental da implantação de rede de abastecimento de água por fontes alternativas e, se viável, deverá implantá-la. Mas a quebra de exclusividade facilita este processo ao permitir os contratos de concessão. 

A especialista em direito público do escritório Rodrigo Fagundes Advocacia, Amanda Caroline, avaliou as mudanças caso o projeto seja mesmo aprovado. “A possibilidade de utilização de outras fontes para utilização da água deve afetar muito a estrutura do saneamento básico no País, pois até o momento nós só temos a utilização de uma única fonte de água e com a possibilidade de inclusão desses outros meios o saneamento básico poderá ser alcançado por mais pessoas”, disse.

O projeto também prevê uma regulação a definir dependendo de qual tipo de utilização da água e uma fiscalização para cada tipo específico dessa reintegração. A última movimentação do PL foi no dia 17 deste mês. Ele estava pautado na comissão, porém foi retirado por conta da ausência do relator.

O Tribunal de Contas da União (TCU) elaborou um relatório de fiscalização de obras públicas de 2020. O documento foi apresentado em audiência pública na Comissão Mista de Orçamento (CMO) do Congresso Nacional, e aponta indícios de irregularidades graves com recomendação de paralisação em obras de quatro estados.
 
O órgão observou principalmente superfaturamentos, sobrepreços, projetos básicos desatualizados e desconformidades. Os problemas mais críticos são do Canal do Sertão Alagoano, da construção da BR-040 no Rio de Janeiro, da adequação na BR-116 na Bahia e da ampliação da BR-290 no Rio Grande do Sul.
 
Rafael Brasil, especialista em direito público, explica que há um Comitê de Avaliação das Informações sobre Obras e Serviços com Indícios de Irregularidades Graves (COI) na CMO, que faz avaliações integradas com o TCU para evitar a utilização inapropriada de recursos.
 
“Esse comitê é muito importante para que, em conjunto com o trabalho desenvolvido pelo Tribunal de Contas da União, os chamados 'elefantes brancos' sejam paralisados, o que impede desvios de verba pública e improbidades no uso dos recursos da União”, diz. 
 
O Congresso irá analisar a possibilidade de bloqueio da execução física, orçamentária e financeira das obras e serviços citados. “Na prática, isso é bem prejudicial, uma vez que a construção ou revitalização não será mais incluída no projeto da Lei Orçamentária Anual, que é o plano de como o dinheiro público federal vai ser gasto no próximo ano”, detalha Rafael. 
 
O relatório final do Orçamento será analisado em 24 de março, em sessão conjunta com deputados e senadores. A relação de obras com indícios de irregularidades graves e orientação para bloqueio vem caindo nos últimos anos. Em 2011 e 2012, por exemplo, foram mais de 20 obras apontadas. 
 
Desde 2017, quando o TCU notificou 11 pontos com irregularidades no país, o número não apresenta aumento entre um ano e outro. Em 2019, também foram listadas quatro obras, como no ano passado.

 
Casos

As maiores dificuldades de andamento estão nas obras do trecho 5 do Canal do Sertão Alagoano. O Canal tem como objetivo minimizar os problemas da seca aumentando a disponibilidade hídrica de 42 municípios com a água do Rio São Francisco, dispondo de uma extensão de 250 quilômetros, desde o município de Delmiro Gouveia até o município de Arapiraca. 
 
Mas as obras não saem do papel, e o TCU identificou “sobrepreço decorrente de preços excessivos frente ao mercado”, como aponta o relatório. “O sobrepreço é da ordem de R$ 48 milhões em um contrato de R$ 447 milhões, tudo isso a preços de 2010. Dá uma ordem de 12%. A determinação foi de que haja a repactuação desse contrato para que se adequem os preços contratuais aos preços de mercado”, afirmou Maurício de Almeida, auditor do TCU. 
 
Nas obras de construção da BR-040 do Rio de Janeiro, para a subida da Serra de Petrópolis, o Tribunal levantou, além de sobrepreço, projetos básico e executivo desatualizados e deficientes. Na ampliação da capacidade da BR-290, do Rio Grande do Sul, houve superfaturamento no cálculo da remuneração das obras. Já na adequação de Trecho Rodoviário na BR-116/BA, foi registrado um projeto executivo de obras complementares, de concepção das passarelas, de geometria e de pavimentação em desconformidade com as premissas do instrumento convocatório.