O Brasil precisa mais que dobrar os investimentos em infraestrutura para superar o déficit histórico do setor e se aproximar dos padrões internacionais. A conclusão é do estudo Financiamento dos Investimentos em Infraestrutura no Brasil, da Confederação Nacional da Indústria (CNI). 

Em 2024, os investimentos em infraestrutura somaram R$ 266,8 bilhões, o equivalente a 2,27% do Produto Interno Bruto (PIB). No entanto, segundo o levantamento, o país precisa elevar esse volume para cerca de 4,65% do PIB — aproximadamente R$ 550 bilhões — e manter esse patamar por pelo menos duas décadas para superar o hiato histórico de investimentos. 

O estudo aponta que nenhuma fonte de recursos, isoladamente, é capaz de financiar as necessidades de infraestrutura do país. Para alcançar o volume necessário, será preciso combinar diferentes instrumentos financeiros, ampliar a participação do capital privado e criar um ambiente econômico e institucional que ofereça mais segurança aos investidores. 

Para o especialista em infraestrutura da CNI, Ramon Cunha, a experiência internacional mostra que um salto dessa magnitude exige mais do que aperfeiçoar os atuais instrumentos de financiamento. 

“É fundamental que o país consiga alcançar um ambiente econômico e institucional sólido, com regras previsíveis e com instrumentos de financiamento que reflitam as reais necessidades do mercado, amparadas em projetos de qualidade com maturação no médio e longo prazo”, afirma. 

Investimentos e fontes de financiamento

Do total investido em infraestrutura em 2024, R$ 188,1 bilhões — ou 70,5% — vieram do setor privado. Os investimentos públicos somaram R$ 78,6 bilhões, impulsionados principalmente pelos governos estaduais e municipais. 

Os dados também mostram uma mudança na origem dos recursos destinados ao setor ao longo dos últimos anos. O financiamento privado passou de uma média de R$ 88,6 bilhões entre 2010 e 2014 para R$ 184,5 bilhões em 2024. No mesmo período, os recursos públicos recuaram de R$ 208,5 bilhões para R$ 107 bilhões. Já a participação das instituições multilaterais passou de R$ 7,9 bilhões para R$ 8,4 bilhões. 

Em termos percentuais, a composição das fontes de financiamento também mudou: 

• Público: de 68,1%, entre 2010 e 2014, para 35,7%, em 2024;
• Privado: de 29,3% para 61,5%;
• Multilateral: de 2,6% para 2,8%.

Em 2024, as debêntures foram a principal fonte de financiamento da infraestrutura, com participação de 40%. Em seguida aparecem o capital próprio, com 17,3%, e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), com 16,3%. Na sequência estão:

• Estados: 9,2%
• Orçamento do Governo Federal: 6%
• Instituições multilaterais: 2,8%
• Bancos comerciais: 2,5%
• Caixa: 1,8%
• Fundos de Investimentos em Participações (FIPs): 1,7%
• Banco do Nordeste (BNB): 1,2%
• Banco da Amazônia (BASA): 1,1%

A participação do financiamento privado também varia entre os segmentos da infraestrutura. Em 2024, o setor privado respondeu por 91% do financiamento em telecomunicações e por 82,1% na energia elétrica. No saneamento, a participação foi de 65,2%, enquanto nos transportes ficou em 36,1%. 

Para Ramon Cunha, os números mostram uma transformação na forma de financiar a infraestrutura brasileira, marcada pelo avanço da participação privada. No entanto, segundo ele, essa mobilização ainda precisa ganhar escala. 

“É preciso que o país consiga criar condições para mobilizar mais recursos e diversificar as fontes de financiamento, de modo que os recursos disponíveis tenham a escala necessária para alcançar o salto de investimentos que o país tanto necessita”, afirma.

Durante o lançamento do estudo, a superintendente de Crédito Grandes Empresas do Itaú, Ana Paula Silva da Cruz, avaliou que o aumento da participação privada nos investimentos em infraestrutura está relacionado, entre outros fatores, à expansão das concessões. 

“Com esse movimento de expansão das concessões, houve também uma importante evolução regulatória. O arcabouço regulatório é algo que exige contínuo aprimoramento, mas, sem dúvida, em determinados setores da economia do mercado de infraestrutura houve evolução. Isso faz com que atraia mais financiadores e investidores. E quanto mais a gente tem uma base extensa de investidores, mais a gente propicia um aumento de bancabilidade privada como um todo”, explicou. 

Novo regime de financiamento

A publicação defende a construção de um novo regime de financiamento para ampliar os investimentos em infraestrutura. Segundo a CNI, esse modelo deve estar apoiado na estabilidade macroeconômica e fiscal, considerada fundamental para reduzir incertezas e o custo do capital. 

Outro eixo é o fortalecimento do mercado de capitais, com maior participação de investidores institucionais e a ampliação de instrumentos de financiamento de longo prazo, como fundos de pensão, por exemplo. 

O estudo também aponta a necessidade de expandir o crédito privado e o project finance, com estruturas capazes de distribuir os riscos de forma mais eficiente entre os participantes dos projetos. 

A proposta inclui ainda a ampliação da carteira de projetos bem estruturados, fortalecendo a capacidade de planejamento e preparação de concessões e parcerias. Nesse processo, instituições como o BNDES e a Caixa podem atuar na estruturação e viabilização dos empreendimentos. 

Segurança jurídica, previsibilidade regulatória e autonomia técnica das agências reguladoras também aparecem entre os pilares apontados pela CNI. A avaliação é de que esses fatores precisam funcionar de forma integrada para permitir a mobilização de recursos na escala necessária. 

O estudo destaca que o BNDES e outras instituições públicas de desenvolvimento continuam relevantes nesse processo. Segundo a publicação, o desafio é fortalecer sua atuação em um modelo no qual essas instituições contribuam para reduzir riscos, estruturar projetos e ampliar a capacidade de atrair recursos privados de longo prazo. 

Experiências internacionais

A análise da CNI também reúne experiências de países como Reino Unido, Chile, Austrália, México, Espanha, Índia e França. Apesar das diferenças entre os modelos adotados, o estudo identifica alguns fatores comuns entre os países com maior capacidade de mobilizar recursos para infraestrutura: 

• estabilidade macroeconômica;
• instituições confiáveis;
• previsibilidade regulatória;
• desenvolvimento do mercado de capitais;
• instrumentos de financiamento de longo prazo;
• capacidade técnica para estruturar projetos.

As experiências analisadas também mostram que os recursos públicos permanecem importantes, mas podem ser utilizados de forma estratégica para reduzir riscos, viabilizar projetos e atrair capital privado, em vez de apenas substituir investimentos do mercado. 

Durante o lançamento do estudo, o sócio-fundador da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, Cláudio Frischtak, citou o México como um dos exemplos de mudanças institucionais voltadas à ampliação do financiamento de longo prazo. 

Segundo ele, a reforma previdenciária realizada em 1997 ampliou o papel dos fundos de pensão no financiamento de longo prazo no país. Em 2009, também foram criados os CKDs, instrumentos destinados à mobilização de recursos privados para investimentos em infraestrutura e parcerias público-privadas (PPPs). 

“Na América Latina, a taxa de investimento de países como México e outros é da ordem de 23%, 24%, 25% do PIB. Ou seja, cerca de 9% a 10% acima da nossa taxa de investimento. O México sofreu uma crise macroeconômica de primeira grandeza no início dos anos 1980. E teve que fazer seu dever de casa e não se afastou da disciplina fiscal, independente do partido”, afirmou. 

Frischtak também citou Austrália e Chile. Na Austrália, a participação privada ganhou força a partir do início dos anos 1990, com privatizações nos setores de energia, transportes e comunicações. O modelo passou a contar com forte presença de investidores institucionais e fundos de pensão. 

No Chile, consolidou-se um ambiente de estabilidade macroeconômica e previsibilidade regulatória. A primeira PPP foi aprovada em 1993 e o marco legal do modelo foi consolidado em 1997, com participação relevante dos fundos de pensão no financiamento da infraestrutura. 

“Austrália talvez seja o caso mais clássico de como mobilizar recursos e fundos de pensão, mas não é o único. O Chile faz a mesma coisa. Por que os nossos fundos de pensão ainda estão muito grudados no curto prazo? Porque o investimento de curto prazo é muito rentável. Investir no Tesouro Nacional é muito atraente”, afirmou. 

O estudo Financiamento dos Investimentos em Infraestrutura no Brasil está disponível na íntegra no Portal da Indústria. 

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O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) interditou totalmente a ponte sobre o Rio Tocantins, na BR-235, em Pedro Afonso (TO), após a conclusão de estudos técnicos na sexta-feira (17), que apontaram comprometimento irreversível das fundações da estrutura. A decisão foi tomada com base em ensaios de campo e análises laboratoriais que descartaram a possibilidade de uma reabilitação segura da ponte.

Durante a investigação, a estrutura passou por uma prova de carga, na qual caminhões pesados foram posicionados sobre a ponte para medir seu comportamento sob esforço. Paralelamente, amostras de concreto das fundações e dos pilares foram analisadas pelo Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT). Os testes revelaram que, mesmo após a retirada da carga, parte da deformação permaneceu na estrutura, indicando perda de capacidade de recuperação.

Os exames laboratoriais identificaram reações químicas internas no concreto, responsáveis pela deterioração das fundações dos apoios centrais. Segundo o DNIT, trata-se de um problema irreversível, cuja única solução técnica é a substituição da estrutura, inviabilizando a recuperação da ponte.

Diante do resultado das análises, o órgão informou que a ponte será reconstruída. Enquanto o projeto definitivo é elaborado, a travessia permanecerá interditada. O DNIT avalia, no entanto, a possibilidade de liberar futuramente o tráfego apenas para veículos leves, como carros e motocicletas, desde que sejam realizados serviços preparatórios. Essa alternativa será reavaliada em até 15 dias.

Até que haja nova definição, a orientação é que os motoristas utilizem as rotas alternativas divulgadas pelo DNIT, enquanto a fiscalização da interdição será realizada em conjunto com a Polícia Rodoviária Federal (PRF).

Confira as rotas alternativas

• Seguir pela BR-153 até Guaraí;
• Acessar a TO-239 em direção a Tupiratins;
• Realizar a travessia de balsa até Itapiratins;
• Prosseguir pela TO-239, passando por Itacajá;
• Seguir pela BR-010 até Santa Maria do Tocantins;
• Acessar a TO-010 em direção a Pedro Afonso.

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A Transnordestina Logística S.A. (TLSA), controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), propôs ao Ministério dos Transportes que a conexão da Ferrovia Transnordestina com a Ferrovia Norte-Sul deixe de ocorrer em Porto Franco (MA) e passe a ser feita em Guaraí (TO). Segundo a pasta, a proposta está em análise e dependerá da conclusão de estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental.

A possibilidade de alteração do traçado da ferrovia já mobiliza governos locais, moradores e representantes do setor produtivo diante dos impactos que poderá gerar sobre investimentos, logística e desenvolvimento regional.

O projeto da concessionária pode alterar um dos principais projetos ferroviários em andamento no país. Pela proposta apresentada pela TLSA, o novo trecho partiria de Eliseu Martins (PI) e seguiria até o Terminal de Guaraí (TO), localizado no município de Tupirama e conectado à Ferrovia Norte-Sul. Segundo a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o percurso teria cerca de 654 quilômetros, 34 quilômetros a mais que a alternativa atualmente prevista via Porto Franco (MA).

Em resposta ao Brasil 61, o ministério confirmou que recebeu da TLSA informações técnicas propondo o traçado via Guaraí. No entanto, a pasta ressaltou que a proposta da empresa está sendo analisada e ainda não há definição sobre o traçado definitivo.

Segundo o ministério, o projeto de ligação entre a Malha Nordeste e a Ferrovia Norte-Sul permanece em fase de estruturação e que a Infra S.A. elabora a documentação necessária para contratar os Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA).

“A definição de aspectos como investimentos, demanda, alternativas de traçado, cronograma e demais características do empreendimento dependerá da conclusão dos estudos e das análises técnicas correspondentes”, diz um trecho da nota encaminhada ao Brasil 61.

Impactos para Maranhão e Tocantins

Caso a proposta seja aprovada, Porto Franco (MA) poderá deixar de receber um dos principais investimentos logísticos previstos para o sul do Maranhão.

De acordo com a Prefeitura de Porto Franco (MA), o município acompanha a análise da proposta com atenção e defende a manutenção da conexão da Ferrovia Transnordestina com a Ferrovia Norte-Sul no município maranhense, por considerar que o projeto é estratégico para o desenvolvimento da região.

A Câmara de Dirigentes Lojistas (CDL) de Porto Franco afirma que a mudança preocupa o setor produtivo local por retirar da região uma oportunidade estratégica de desenvolvimento da região Sul do estado. 

Em nota, o presidente CDL, Higor Machado Oliveira, aponta que a conexão original da ferrovia ao município fortaleceria a integração logística, ampliaria a competitividade das empresas, reduziria custos de transporte e atrairia novos investimentos.

“Caso a alteração seja aprovada, entendemos que Porto Franco e diversos municípios do entorno poderão perder oportunidades estratégicas de crescimento econômico, comprometendo expectativas de expansão do comércio, da indústria, da prestação de serviços e do setor logístico, que vêm se preparando para aproveitar os benefícios da implantação desse importante corredor ferroviário”, salienta Machado Oliveira.

A entidade maranhense defende que a definição do traçado seja baseada em estudos técnicos consistentes, considerando não apenas aspectos operacionais, mas também os impactos sociais, econômicos e o desenvolvimento regional equilibrado.

A possível mudança também repercute entre moradores de Porto Franco. Comunicadora local e residente no município, Karoll Polino afirma que a proposta tem gerado preocupação na cidade que, segundo ela, sempre foi vista como um importante polo logístico da região.

“Caso a ligação da Ferrovia Transnordestina realmente deixe de passar por Porto Franco, o município pode perder oportunidades de atração de empresas, geração de empregos e fortalecimento da economia local”, avalia Polino.

Já no Tocantins, a avaliação do setor produtivo é de que a mudança pode ampliar a competitividade da economia estadual.

Para o assessor da Presidência da Federação das Indústrias do Estado do Tocantins (Fieto), José Roberto Fernandes, a proposta poderá fortalecer a logística, ampliar a industrialização do estado, fortalecer a cadeia de alimentos, além de atrair investimentos e aumentar a geração de empregos.

“A alteração do ponto de intersecção da ferrovia transnordestina com a ferrovia norte-sul de Porto Franco no Maranhão para Guaraí, propicia um posicionamento mais centralizado do macrossistema de transporte e logística na região do Matopiba. Isso facilitará a conexão com os polos produtores de bens primários agrícolas, barateando sua captação e concentração em relação ao projeto original”, destaca Fernandes.

Na avaliação da FIETO, não há impactos negativos diretos para a indústria do estado caso a mudança seja aprovada, desde que a decisão seja baseada em estudos técnicos, econômicos e socioambientais.

Ferrovia Transnordestina

A Ferrovia Transnordestina é considerada um dos principais projetos de infraestrutura logística do país. Com aproximadamente 1.750 quilômetros de extensão, conforme o Ministério da Integração e do Desenvolvimento Regional (MDIR), a Transnordestina tem potencial para ampliar o escoamento de minérios estratégicos e commodities agrícolas pela região portuária.

A ferrovia Transnordestina, construída pela CSN e pelo Governo Federal, transportará grãos, fertilizantes, cimento, combustíveis, minério, entre outros produtos. As obras seguem em execução em diferentes trechos da ferrovia considerada estratégica para o escoamento da produção agrícola, mineral e industrial do Nordeste.

Segundo a Abifer e o MDIR, a primeira fase da Transnordestina, com 1.206 quilômetros entre Eliseu Martins (PI) e o Porto do Pecém (CE), possui investimento de cerca de R$ 15 bilhões. Conforme o MDIR, são calculados R$ 7 bilhões para a entrega completa da obra.

Atualmente, a Fase 1 do projeto, que liga o Porto de Pecém (CE) ao sertão do Piauí, está com cerca de 75% de execução e tem previsão de ser finalizada em 2027. Já a entrega da Fase 2 deve ocorrer em 2029. 
 

A menos de uma década do prazo estabelecido pelo marco legal do saneamento, a universalização dos serviços de água e esgoto ainda está distante para a maior parte dos municípios brasileiros. Levantamento da Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental (Abes) mostra que apenas 94 das 2.558 cidades avaliadas apresentam indicadores compatíveis com esse objetivo.

O estudo analisou cinco aspectos relacionados ao saneamento e à gestão de resíduos: cobertura de abastecimento de água, atendimento por rede coletora de esgoto, volume de esgoto tratado em relação à água consumida, coleta de lixo domiciliar e destinação final adequada dos resíduos sólidos urbanos.

Com base nesses critérios, somente 3,67% dos municípios pesquisados alcançaram a classificação mais elevada do ranking, denominada "rumo à universalização".

Capitais e cidades mais bem colocadas

Entre as capitais, Curitiba lidera o levantamento e é a única a atingir pontuação suficiente para integrar a categoria máxima. No grupo dos municípios de grande porte, os melhores desempenhos foram registrados em Leme (SP), Balneário Camboriú (SC) e Santa Bárbara d'Oeste (SP).

O cenário é diferente em parte da região Norte. Belém (PA), Macapá (AP), Rio Branco (AC) e Porto Velho (RO) aparecem entre as capitais com pior desempenho no ranking, evidenciando que os avanços desde a aprovação do marco legal ainda foram limitados.

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A Lei nº 14.026, sancionada em junho de 2020, estabeleceu metas de atendimento de 99% da população com abastecimento de água e de 90% com coleta e tratamento de esgoto até 2033.

Para o presidente nacional da Abes, Marcel Sanches, o cumprimento dessas metas exige uma visão mais ampla dos desafios do setor. "A universalização não será alcançada se o país olhar apenas para uma parte do problema", afirma.
 

Cerca de 20% dos municípios brasileiros ainda não possuem agência reguladora de saneamento, um dos entraves apontados por especialistas para o atraso na universalização dos serviços de água e esgoto no país. A avaliação foi feita durante o VII Fórum Novo Saneamento, encerrado no último dia 13 de maio, em São Paulo, onde representantes do setor consideraram improvável o cumprimento da meta prevista para 2033 pela Lei 14.026/2020.

O encontro reuniu presidentes de companhias estaduais, executivos de operadoras privadas, advogados e especialistas em financiamento e regulação. Apesar do avanço registrado nos últimos anos, os participantes avaliaram que o prazo restante de sete anos não será suficiente para universalizar os serviços.

O Novo Marco Legal do Saneamento estabelece como principal objetivo ampliar o acesso aos serviços básicos de saneamento no país até 2033. A meta prevê que 99% da população brasileira seja atendida com abastecimento de água potável e que 90% tenha acesso à coleta e ao tratamento de esgoto.

“Estimam que entre R$ 600 e até R$ 900 bilhões são necessários para a gente encontrar essa meta em 2033. Isso daria uma taxa que, hoje, seria quase duas vezes a taxa de investimento em valores do que é feito normalmente. Então, seria mais que dobrar os investimentos que, hoje, são feitos anualmente para encontrar essa meta. Mas, não encontrar essa meta em 2033, de maneira nenhuma significa um fracasso ou algo que a gente possa desabonar os avanços que foram feitos no setor”, afirmou Carlos Lebelein, da LMDM Consultoria.

Falta de regulação e sistemas autônomos

Segundo Lebelein, a ausência de estruturas regulatórias em parte dos municípios ainda dificulta o avanço da cobertura. "Há também a questão dos sistemas autônomos, a maior parte deles municipais, que não foram contemplados pelas exigências do marco legal”, disse.

O consultor mediou um painel com representantes de operadoras privadas para discutir questões que vêm impactando as concessionárias em diferentes estados, entre elas o reequilíbrio financeiro dos contratos, a pressão tarifária e os efeitos da reforma tributária sobre as contas de água.

Reequilíbrio contratual trava investimentos

As concessionárias privadas relataram que a demora nos processos de reequilíbrio contratual tem afetado os cronogramas de investimento. Segundo representantes do setor, muitas empresas assumem concessões e encontram condições diferentes das previstas originalmente, com necessidade maior de obras, redução de perdas e ampliação da infraestrutura.

“Na maioria das vezes, os agentes regulatórios não estão preparados para lidar com esse assunto”, afirmou Edgar Perlotti, gerente de regulação da Iguá Saneamento.

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A diretora regulatória e de compliance do grupo BRK, Juliana Rayel Chequi, considerou que é difícil manter investimentos em um contrato desequilibrado. “Superar esse descompasso é essencial para colocar as metas estabelecidas nos trilhos novamente”, avaliou

Para Cíntia Araújo, gerente executiva da área de regulação da Aegea, parte do problema começa ainda na modelagem dos projetos. “Isso acaba paralisando investimentos importantes”, concluiu.

Cenários da universalização 

A 18ª edição do Ranking do Saneamento, elaborado pelo Instituto Trata Brasil em parceria com a GO Associados, indica que 28 municípios do país já alcançaram a universalização do abastecimento de água. Entre eles, 11 registram cobertura total de 100%, com predominância de cidades do estado de São Paulo. Os outros 17 municípios apresentam índices iguais ou superiores a 99%, distribuídos entre as regiões Sul, Sudeste, Nordeste e Centro-Oeste.

O estudo tem como base os 100 municípios mais populosos do Brasil e utiliza os dados mais recentes do Sistema Nacional de Informações em Saneamento Básico (SINISA), com ano de referência de 2024, divulgados pelo Ministério das Cidades.

Apesar dos avanços registrados, o levantamento aponta que as regiões Norte e Nordeste ainda enfrentam as maiores dificuldades para alcançar a universalização completa e equilibrada do abastecimento de água.

Entre os casos destacados, Recife (PE) aparece com 78,93% de cobertura de abastecimento. Já Porto Velho (RO) ocupa a última posição entre os 100 municípios analisados, com 30,74% de atendimento.

A menos de uma década do prazo estabelecido pelo marco legal do saneamento, a universalização dos serviços de água e esgoto ainda está distante para a maior parte dos municípios brasileiros. Levantamento da Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental (Abes) mostra que apenas 94 das 2.558 cidades avaliadas apresentam indicadores compatíveis com esse objetivo.

O estudo analisou cinco aspectos relacionados ao saneamento e à gestão de resíduos: cobertura de abastecimento de água, atendimento por rede coletora de esgoto, volume de esgoto tratado em relação à água consumida, coleta de lixo domiciliar e destinação final adequada dos resíduos sólidos urbanos.

Com base nesses critérios, somente 3,67% dos municípios pesquisados alcançaram a classificação mais elevada do ranking, denominada "rumo à universalização".

Capitais e cidades mais bem colocadas

Entre as capitais, Curitiba lidera o levantamento e é a única a atingir pontuação suficiente para integrar a categoria máxima. No grupo dos municípios de grande porte, os melhores desempenhos foram registrados em Leme (SP), Balneário Camboriú (SC) e Santa Bárbara d'Oeste (SP).

O cenário é diferente em parte da região Norte. Belém (PA), Macapá (AP), Rio Branco (AC) e Porto Velho (RO) aparecem entre as capitais com pior desempenho no ranking, evidenciando que os avanços desde a aprovação do marco legal ainda foram limitados.

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A Lei nº 14.026, sancionada em junho de 2020, estabeleceu metas de atendimento de 99% da população com abastecimento de água e de 90% com coleta e tratamento de esgoto até 2033.

Para o presidente nacional da Abes, Marcel Sanches, o cumprimento dessas metas exige uma visão mais ampla dos desafios do setor. "A universalização não será alcançada se o país olhar apenas para uma parte do problema", afirma.
 

Nos últimos meses, a interdição de pontes em rodovias federais tem se repetido em diferentes regiões do país e envolve tanto estruturas com mais de quatro décadas de uso quanto obras relativamente recentes. Embora cada caso tenha características próprias, os laudos técnicos apontam fatores comuns, como o comprometimento de elementos estruturais essenciais.

O caso mais recente ocorreu na ponte sobre o Rio Tocantins, na BR-235, entre os municípios de Pedro Afonso e Tupirama, no Tocantins. No dia 19 de junho, a estrutura, localizada no km 163,59 da rodovia, foi totalmente interditada nos dois sentidos por determinação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). A restrição foi para todos os veículos, inclusive oficiais e os utilizados na prestação de serviços essenciais.

Outro episódio envolve duas pontes sobre o Rio Itacaiunas, na BR-230, em Marabá (PA). Em março, o DNIT informou que ambas passariam por um processo de implosão após avaliações indicarem risco estrutural. A estrutura mais nova, construída há cerca de 16 anos, apresentou problemas que comprometem sua integridade. Já a ponte mais antiga, com mais de 40 anos, acumula desgaste natural e operava há anos sob cargas superiores às previstas no projeto original.

O Doutor em Estruturas pela USP, Leandro Moreira, considera que, apesar de haver essas recentes medidas adotadas pelo DNIT, não é possível afirmar que esse tipo de intervenção sempre leva em conta os mesmos fatores. 

“Cada ponte precisa de fato ser investigada individualmente. Nós temos falhas congênitas. Normalmente, essas falhas congênitas estariam ocorrendo num período curto ou mesmo na fase ainda de construção. Depois você tem falhas adquiridas durante a construção, como falta de controle de qualidade da própria execução em si. Você tem falhas por causas acidentais, sobrecargas, impactos, enchentes, erosão da fundação. E falhas, vamos dizer assim, de tempo de exposição mesmo”, destaca. 

A reportagem do Brasil 61 entrou em contato com o DNIT para pedir atualizações sobre a situação das pontes e destacar as medidas que têm sido apresentadas pelo órgão. Porém, até o fechamento desta reportagem, não obteve retorno. 

Outras interdições 

Em maio, foi a vez da Ponte Transaraguaia, sobre o Rio Araguaia, na divisa entre Pará e Tocantins, ser totalmente interditada. Segundo o DNIT, a medida teve caráter preventivo e foi adotada após a conclusão de um Relatório Técnico de Avaliação Estrutural, elaborado com base em investigações realizadas entre fevereiro e abril de 2026.

A análise incluiu inspeções visuais detalhadas, ensaios não destrutivos por ultrassom, extração e testes de amostras de concreto, monitoramento das vibrações da estrutura, levantamentos topográficos e prova de carga com veículo pesado.

Os resultados apontaram elevado grau de deterioração em componentes responsáveis pela sustentação da ponte, especialmente nos blocos de fundação e nos pilares do trecho central, que sustentam o vão principal sobre o canal do Rio Araguaia.

Outro caso emblemático foi o desabamento da ponte Juscelino Kubitschek de Oliveira, que ligava os estados do Maranhão e do Tocantins, em 2024. A ponte atendia o corredor Belém-Brasília desde a década de 1960. Com 533 metros de metros de extensão, a ponte ficava localizada na rodovia BR-226.

“Todas as pontes precisam de monitoramento, mas essas pontes em especial precisam de monitoramento contínuo para que você possa estar prevendo algum tipo de restauração das condições daquela ponte ou mesmo a interrupção, como foi o caso de algumas pontes. A inspeção visual é a porta de entrada dentro desse processo de monitoramento, é um processo que tem que ser realizado por um engenheiro especializado e esse engenheiro vai basicamente observar as manifestações patológicas que podem ser percebidas visualmente”, enfatiza Moreira. 

Problemas relatados pelos usuários

Acidentes associados à falta de manutenção, rachaduras, buracos, sinalização deficiente e iluminação insuficiente estão entre as principais reclamações registradas em uma consulta pública realizada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) para avaliar a segurança e as condições das pontes federais brasileiras.

A iniciativa, encerrada em 30 de abril, reuniu a percepção dos próprios usuários das rodovias. Durante quase três meses, o tribunal recebeu 485 manifestações de cidadãos.

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As contribuições contemplaram 365 pontes rodoviárias administradas pelas esferas federal, estadual e municipal, distribuídas por diversos estados e municípios. Desse total, 314 receberam avaliações negativas, 43 foram classificadas como neutras e apenas oito tiveram avaliações positivas.

Panorama das pontes brasileiras

Dados do Panorama Geral das Pontes Rodoviárias Brasileiras, divulgado em 2024, mostram que o país ainda enfrenta desafios relacionados ao acompanhamento e à conservação dessas estruturas. O levantamento estima a existência de 113.168 pontes rodoviárias em todo o território nacional. No entanto, somente 14.874 possuem inventário e histórico de inspeções disponíveis.

Entre as estruturas catalogadas, mais de 11 mil estão classificadas em condição crítica ou ruim, situação que demanda intervenções prioritárias.

O estudo também aponta que 37% das pontes inventariadas têm mais de 50 anos de existência, refletindo o envelhecimento de parte da infraestrutura rodoviária brasileira. Além disso, aproximadamente 68% dessas estruturas estão concentradas nas regiões Sudeste e Sul.

Na divisão por estados, Minas Gerais reúne o maior número de pontes do país, com 16,4% do total, seguido por São Paulo, com 14,2%. Juntos, os dois estados concentram cerca de 30% das pontes rodoviárias brasileiras.

Em relação aos materiais utilizados na construção, as pontes de concreto armado representam 38% do inventário, enquanto as de concreto protendido correspondem a 12,9%. Somadas, essas duas tipologias equivalem a aproximadamente metade das estruturas catalogadas.

O levantamento também analisou as condições de conservação conforme o modelo de gestão. Os resultados indicam desempenho mais favorável nas pontes administradas por concessionárias privadas estaduais do que naquelas sob responsabilidade da administração pública federal.

Nas estruturas de jurisdição pública federal, predominam as classificações 3 (31,6%) e 4 (53,5%). Já entre as pontes concedidas à iniciativa privada pelos estados, a nota 5 aparece com maior frequência, representando 37,8% das avaliações e indicando uma proporção maior de estruturas em melhores condições de conservação.
 

A ponte sobre o Rio Tocantins, na BR-235, entre os municípios tocantinenses de Pedro Afonso e Tupirama, foi totalmente interditada nos dois sentidos. A medida está em vigar desde o dia 19 de junho e vale para todos os veículos, inclusive os oficiais e os que prestam serviços essenciais.

A interdição foi determinada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e atinge a estrutura localizada no km 163,59 da rodovia. A informação foi veiculada pelo Portal Centro-Norte Notícias e também divulgada pela Prefeitura de Pedro Afonso nas redes sociais.

Até então, o tráfego no local estava restrito e liberado apenas para veículos oficiais e de serviços essenciais, como viaturas da Polícia Militar, ambulâncias, veículos da Saúde e de órgãos de fiscalização e defesa agropecuária. Com a nova decisão, nem mesmo esses veículos poderão passar pela ponte.

Alternativas

Conforme a publicação da prefeitura de Pedro Afonso, com o bloqueio total, a travessia entre as duas cidades deverá ser feita exclusivamente por balsa, tanto por motoristas quanto por pedestres. 

A orientação é que os usuários sigam as instruções dos órgãos responsáveis pela operação e observem os horários de funcionamento do transporte fluvial.

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Nas redes sociais, a Prefeitura de Pedro Afonso pediu atenção à população. “Pedimos atenção redobrada aos motoristas e demais usuários da via, além de compreensão diante da situação. A Prefeitura segue acompanhando o caso e manterá a população informada sobre qualquer atualização.”

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Em maio, o DNIT já avia anunciado uma restrição de passagem pela ponte. Na ocasião o órgão estabeleceu outras alternativas:

• Seguir pela BR-153 até Guaraí;
• Acessar a TO-239 em direção a Tupiratins;
• Travessia por balsa para Itaperatins;
• Prosseguir pela TO-239 passando por Itacajá;
• Seguir pela BR-010 até Santa Maria;
• Acessar TO-010 sentido Pedro Afonso.

Para esta última determinação, o DNIT não detalhou os motivos da interdição total nem informou prazo para a liberação do tráfego ou para o início das obras de reparo na estrutura. O Brasil 61 tentou contato com o órgão, que pediu mais tempo para repassar as informações. Até o fechamento desta matéria, não obteve este veículo de comunicação não obteve retorno. 
 

A menos de uma década do prazo estabelecido pelo marco legal do saneamento, a universalização dos serviços de água e esgoto ainda está distante para a maior parte dos municípios brasileiros. Levantamento da Associação Brasileira de Engenharia Sanitária e Ambiental (Abes) mostra que apenas 94 das 2.558 cidades avaliadas apresentam indicadores compatíveis com esse objetivo.

O estudo analisou cinco aspectos relacionados ao saneamento e à gestão de resíduos: cobertura de abastecimento de água, atendimento por rede coletora de esgoto, volume de esgoto tratado em relação à água consumida, coleta de lixo domiciliar e destinação final adequada dos resíduos sólidos urbanos.

Com base nesses critérios, somente 3,67% dos municípios pesquisados alcançaram a classificação mais elevada do ranking, denominada "rumo à universalização".

Capitais e cidades mais bem colocadas

Entre as capitais, Curitiba lidera o levantamento e é a única a atingir pontuação suficiente para integrar a categoria máxima. No grupo dos municípios de grande porte, os melhores desempenhos foram registrados em Leme (SP), Balneário Camboriú (SC) e Santa Bárbara d'Oeste (SP).

O cenário é diferente em parte da região Norte. Belém (PA), Macapá (AP), Rio Branco (AC) e Porto Velho (RO) aparecem entre as capitais com pior desempenho no ranking, evidenciando que os avanços desde a aprovação do marco legal ainda foram limitados.

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A Lei nº 14.026, sancionada em junho de 2020, estabeleceu metas de atendimento de 99% da população com abastecimento de água e de 90% com coleta e tratamento de esgoto até 2033.

Para o presidente nacional da Abes, Marcel Sanches, o cumprimento dessas metas exige uma visão mais ampla dos desafios do setor. "A universalização não será alcançada se o país olhar apenas para uma parte do problema", afirma.
 

O projeto de concessão da BR-020, no trecho entre Brasília (DF) e Barreiras (BA), está atualmente em fase de estruturação, com previsão de conclusão dos estudos no segundo semestre de 2026.

De acordo com o Ministério dos Transportes, ainda não é possível detalhar o quantitativo de obras previstas ou o volume de investimentos estimados. A pasta informou que essas definições dependem da modelagem a ser desenvolvida pela Secretaria Nacional de Transporte Rodoviário (SNTR), após a conclusão dos estudos do estruturador.

A estimativa é de que o leilão seja realizado em agosto de 2027. Contudo, o deputado federal José Nelto (UNIÃO-GO), articulador do projeto, afirma que há chances de antecipação para março do próximo ano.

“A BR-020 é a espinha dorsal do escoamento agrícola e do transporte de passageiros entre Goiás e a Bahia. Não descansarei até que as máquinas estejam na pista, garantindo segurança e progresso para as famílias da nossa região”, pontuou José Nelto.

“Hoje, é considerada a BR da morte. É um trânsito violento, pesado. Como relator da infraestrutura no Brasil, meu relatório foi acertado com toda a equipe do governo. Fizemos o orçamento e era a necessidade do Brasil”, complementou.

No último dia 13 de maio, o parlamentar participou de audiência no Ministério dos Transportes com o ministro George Santoro. O encontro contou com a presença de prefeitos de cidades goianas, como Planaltina de Goiás, Alvorada do Norte, Colinas do Sul e Guarani de Goiás.

A pauta central foi a duplicação e adequação de 1.395,4 km de rodovias, abrangendo os estados de Goiás e Bahia, além de trechos no Tocantins e no Distrito Federal (BR-020 e BR-242).

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Com apoio do comunicador da rádio Cultura de Luís Eduardo Magalhães (BA), André Luís, o Brasil 61 ouviu o morador da cidade Diego Alves, de 38 anos, contador. Residente no bairro Florias leia, ele relata que o tráfego na BR-020 é intenso, com registros frequentes de acidentes. Diante disso, acredita que a concessão pode ajudar a reverter esse cenário, além de dar mais agilidade ao trânsito.

“A gente levava em torno de uma hora para chegar em Barreiras. Hoje, a gente leva em torno de uma hora e meia, duas horas para rodar 90 quilômetros. Então, para nós, vai ter um grande benefício aqui na nossa cidade. Se isso realmente acontecer, a gente vê que vai trazer esse grande benefício e, claro, vai também preservar muitas vidas”, afirmou.

Outras cidades que devem ser beneficiadas com a concessão são Sobradinho (DF), Planaltina (DF), Formosa (GO), Alvorada do Norte (GO), Vila Boa (GO) e Posse (GO).

Situação de outros trechos da BR-020

A BR-020 é uma rodovia de aproximadamente 2 mil quilômetros de extensão, entre Brasília (DF) e Fortaleza (CE). A estrada é considerada estratégica, pois também funciona como eixo de ligação entre diversos estados do Nordeste.

Ao longo do percurso, alguns trechos têm passado por revitalização após um tempo sem manutenção. Um dos exemplos liga o município de Campo Alegre de Lourdes (BA) a São Raimundo Nonato (PI).

Quase 12 quilômetros de rodovia passam por pavimentação. Em fevereiro deste ano, o empreendimento estava com 76% de execução. Os investimentos chegam a R$ 32,5 milhões, por meio do Novo PAC. 

A previsão era de que a obra fosse concluída no primeiro semestre de 2026. O Brasil 61 tentou contato com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) para atualização do andamento do empreendimento, mas não obteve retorno até o fechamento da reportagem.

Apesar disso, outros trechos da BR-020 seguem em situação crítica, como uma rota de aproximadamente 80 km dentro do município de São Raimundo Nonato (PI).

Segundo a assessoria da prefeitura, há asfalto nesse trecho há pelo menos 13 anos. No entanto, o município ainda considera o estado da pista “caótico”. A informação é de que algumas marcações já estão sendo feitas no asfalto, indicando uma possível etapa preliminar de recapeamento.