O Brasil precisa de um ambiente regulatório estável para atrair investimentos e conseguir aprimorar o sistema ferroviário de transporte de carga. A análise é do professor, advogado e especialista em infraestrutura Rodrigo Bertoccelli. Ele afirma que a malha ferroviária brasileira é pouco expressiva se comparada a países desenvolvidos e que o país precisa evoluir no setor. 

“A meta é chegar a 40% da carga transportada por trilhos até 2035 e, com isso, nós possamos diversificar nossa matriz de transportes e até reduzirmos os impactos ambientais proporcionados pelo transporte rodoviário. O objetivo é atrair o investimento, sobretudo o investimento privado, por meio de concessões e parcerias público-privadas, que parte desse investimento vem também do poder público”, defende o especialista.

De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o país possui 30 mil quilômetros de linhas ferroviárias. Bertoccelli explica que ampliar o modal requer investimentos robustos e projetos de planejamento logístico que tenham continuidade após as trocas de governo. 

“É necessário, portanto, bons projetos, continuidade de projetos, um ambiente jurídico regulatório estável para que se proporcione previsibilidade para esses investimentos de longo prazo e para que nós possamos atrair investidores de longo prazo, possamos atrair também cada vez mais players interessados na operação ferroviária”, afirma.

Considerado como mais sustentável, seguro e eficiente, o modal ferroviário é apontado como um desafio para o crescimento do Brasil. A meta de que a malha ferroviária passe a responder por 40% do total do transporte de cargas até 2035 é umas das previstas no Plano Nacional de Logística (PNL 2035), publicado em 2021. No mesmo ano, foi sancionado o marco regulatório do setor ferroviário (Lei 14.273/21), que permitiu a construção de ferrovias por autorização, assim como ocorre em outros setores, como telecomunicações e energia elétrica. 

No entanto, as ferrovias respondem hoje por aproximadamente 20% da matriz brasileira de transporte de cargas. O presidente da Frente Parlamentar Mista de Logística e Infraestrutura (Frenlogi), senador Wellington Fagundes (PL-MT), destaca que, o avanço no uso de tecnologias nas operações comerciais exige maior eficiência do setor de transportes para atender demandas de movimentação de cargas, armazenagem, distribuição e entrega.  

“Toda a matriz de transportes necessita de investimentos públicos e privados para ampliação da infraestrutura existente com objetivo de assegurar os fluxos de movimentação de mercadorias e pessoas. Estou trabalhando no Congresso Nacional, como presidente da Frenlogi, para ampliar em extensão a malha ferroviária e na modernização tecnológica e operacional da malha existente. Precisamos aumentar a segurança jurídica e aperfeiçoar os marcos regulatórios do setor ferroviário para estimular e fomentar os investimentos privados”, pontua o senador.  

Infraestrutura: apenas 20% do transporte de cargas no Brasil é feito por ferrovias

Brasil precisa investir R$ 295 bi para modernizar mobilidade urbana até 2042, diz estudo

Transporte ferroviário de cargas

Segundo pesquisa realizada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) em 2022, apenas 8% das indústrias usam ferrovias para transportar seus produtos. Entretanto, 28,5% dos entrevistados apontam o modal como a primeira opção de transporte. O estudo ouviu 2.500 empresários. 

O levantamento mostra que 38% das indústrias trocariam o frete rodoviário, responsável por 60% das cargas transportadas no país, por outro tipo de transporte, caso as condições fossem iguais entre os diferentes meios de transporte. Wellington Fagundes defende a promoção de políticas regulatórias de investimentos para aumentar as linhas férreas. 

“Aumentar o volume de cargas transportadas por ferrovias é, na verdade, a busca de uma maior racionalização para transportar cargas em longa distância. As linhas férreas são mais eficientes e econômicas para transportar cargas em grandes volumes em corredores de grandes distâncias”, pontua o senador. 
 

A Câmara dos Deputados aprovou a medida provisória 1153/22, que promove mudanças no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e altera as regras de seguros do transporte de cargas. A MP agora aguarda a análise do Senado Federal.

O texto original transferia aos transportadores a competência exclusiva para contratar seguros. Mas, após críticas à medida, este item foi retirado da MP pelo relator, o deputado Hugo Motta (Republicanos-PB), com o argumento de que a discussão era incompatível com a celeridade de uma MP, devido à complexidade do tema. 

MP que transfere contratação de seguros para transportadores de cargas pode elevar custos

Mesmo com a retirada da exclusividade de contratação de seguros pelo transportador, a medida provisória pode impactar no aumento do Custo Brasil. Uma emenda à medida provisória tornou obrigatória a contratação de três seguros para o transportador pessoa física (autônomo) ou cooperativa.

• seguro de responsabilidade civil do transportador rodoviário de cargas, para cobertura de perdas ou danos causados à carga transportada em decorrência de acidentes rodoviários;  
• seguro de responsabilidade civil do transportador rodoviário de cargas, para cobertura de roubo da carga; e
• seguro de responsabilidade civil por veículos e danos materiais e danos corporais, para cobertura de danos causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.  

De acordo com o economista Aurélio Trancoso, os insumos, que já estão em alta, ficam ainda mais caros com os custos para o produto chegar até o consumidor final.

“O seguro é importante, só que ele também vai ser jogado no preço do produto final. Então, quando o empresário precifica o preço do produto, ele vai colocar tudo aquilo que vai depender para o produto chegar na prateleira: desde a hora que sai um insumo na produção industrial, preço de mão de obra, preço de água, energia, a quilometragem rodada, o preço do combustível e dos pneus. Muitas vezes o produto que é produzido no campo, a caixa dele é barata, mas o transporte vai encarecer pela distância que vai percorrer, então, tudo está preestabelecido em relação à distância que ele vai percorrer e a depreciação daquele equipamento que está transportando”, explica.

O presidente da Frente Parlamentar pelo Brasil Competitivo, deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), é contra as mudanças propostas pela medida provisória.

“Basicamente, será um custo adicional para o transportador e o transportador vai repassar isso na cadeia de custo, portanto, vai sobrar para o consumidor. Esse seguro proposto, no nosso entender, é só mais um custo adicional sem nenhum efeito prático. Além de dificultar para o autônomo, força uma pressão em cima de grandes empresas que detêm boa parte do transporte e podem, com isso, passar a ser quase que monopolistas. Essas empresas vão se concentrar ainda mais e tirar esse aspecto concorrencial também, que é muito importante”, afirma. 

Outros pontos da MP

De acordo com o texto aprovado da MP, tanto transportador quanto dono da mercadoria poderão contratar outros seguros, além dos três considerados obrigatórios. Os seguros de perdas por acidentes e o de roubo e assemelhados deverão estar vinculados a Planos de Gerenciamento de Riscos (PGR), definidos entre o transportador e a seguradora. 

O texto original da MP 1153 impedia que o embarcador obrigasse o transportador a realizar as especificações de segurança exigidas no Plano de Gerenciamento de Riscos (PGR). Isso seria problemático para setores da economia que lidam, por exemplo, com o transporte de produtos perigosos, que necessitam de cuidados especiais e rígidos no transporte, a fim de evitar acidentes e riscos de impactos ambientais e à saúde da sociedade. 

Segundo o texto aprovado, se o contratante do serviço de transporte quiser impor obrigações ou medidas adicionais na operação de transporte ou no gerenciamento do serviço deverá pagar pelas despesas envolvidas.

Agora a medida provisória 1153/22 aguarda leitura no Senado e deve ser deliberada até o dia 1º de junho.

A assessora técnica da Comissão Nacional de Logística e Infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Elisangela Pereira Lopes, diz que as mudanças propostas pela medida provisória que altera os seguros de fretes podem causar um impacto negativo na economia nacional. Segundo ela, o custo do frete já é alto no país.

“Hoje em razão da falta de infraestrutura adequada, da falta de capacidade portuária em algumas regiões, o custo de transporte, ele chega a ser 40% maior do que os principais concorrentes. Isso gera ineficiência na economia, e dentro do país isso reflete nos custos dos nossos alimentos. Fora do país, como os preços são balizados pela bolsa Internacional, esses custos acabam sendo assimilados pelo produtor rural e por toda a cadeia que está envolvida”, explica.

No texto original da medida provisória 1153/2022 havia apenas um seguro obrigatório para a cobertura de transporte de carga (cobertura de acidentes), os outros eram facultativos (cobertura de roubo e cobertura de danos a terceiros). Mas uma emenda à MP aprovada na Câmara dos Deputados tornou os três seguros obrigatórios para transportadores autônomos ou cooperativas.

O deputado federal Domingos Sávio (PL-MG) classifica a medida como intervencionista e prejudicial à liberdade de mercado, pelo risco de aumento do custo do transporte.

“Cada empreendedor tem que ter consciência do que está fazendo. Você não pode impor um custo que ficaria extremamente oneroso, especialmente para o agro brasileiro. Porque o Brasil é um dos maiores exportadores de alimentos do mundo e depende essencialmente do transporte de cargas. Você estabelecer uma regulação dessa natureza no transporte de cargas vai impactar no Custo Brasil, vai tirar a competitividade do Brasil para as exportações e vai pesar no bolso do consumidor brasileiro quando este alimento for para o consumidor brasileiro”, aponta.

Transporte de cargas

O agronegócio é um dos setores que mais impulsionam o transporte rodoviário de cargas. Dados do levantamento realizado pela Fretebras, startup considerada a maior plataforma de transporte de cargas da América Latina, mostram que, dos 10 milhões de fretes transportados em 2022, 36,3% deles foram em produtos do agronegócio, a categoria mais representativa na plataforma.

Segundo a assessora da CNA, o setor de transporte de cargas também deverá sofrer impactos. Um dos pontos da medida provisória estabelecia a exclusividade da contratação dos seguros pelos transportadores, mesmo que os embarcadores, ou seja, os donos das mercadorias, tivessem mais condições para negociar preços. 

“Os próprios transportadores passam a receber menos em razão dessas ineficiências econômicas. Porque sabemos que um transportador autônomo age sozinho. Já o embarcador muitas vezes faz milhares de transações de transporte por ano, então a partir do momento que é permitido a ele a escolha do seguro de carga, ele pode negociar, dado o volume de demanda que tem junto à seguradora, a um custo de seguro menor. Coisa que o transportador autônomo, por agir sozinho, não consegue ter esse poder de barganha de negociar um seguro de transporte menor”, ressalta.

Elisangela Lopes ainda destaca que o ideal seria haver uma conversa entre os transportadores e os embarcadores para que se chegue a um ajuste final na medida provisória, uma vez que ambos dependem um do outro.

“Tem que haver uma conversa entre os atores envolvidos tanto os transportadores de carga, como os embarcadores, para que se chegue a uma negociação com o intuito de reduzir os custos de transporte. Com essa redução, todos ganham: os transportadores, porque conseguem reduzir os seus custos e abarcar uma renda maior.  E os embarcadores também, que conseguem ser mais competitivos ao fornecer produtos mais baratos tanto nas gôndolas de supermercado, como no mercado Internacional”, defende.

Agora a medida provisória 1153/22 aguarda leitura no Senado e deve ser deliberada até o dia 1º de junho.

MP que transfere contratação de seguros para transportadores de cargas pode elevar custos

O Brasil precisa investir cerca de R$ 295 bilhões em mobilidade urbana até 2042 para se equiparar aos padrões de transporte público existentes na Cidade do México (México) e em Santiago (Chile). É o que mostra o estudo Mobilidade Urbana no Brasil, divulgado nesta sexta-feira (12), pela Confederação Nacional da Indústria (CNI). O valor estimado corresponde a 3% do Produto Interno Bruto (PIB) de 2022.  As capitais mexicana e chilena são consideradas referências em qualidade de transporte coletivo na América Latina. 

Para alcançar a meta, segundo a pesquisa, o país precisa ao menos dobrar, nas próximas duas décadas, o valor investido nos últimos 5 anos.   O estudo aponta para um cenário crítico na modalidade urbana no Brasil. Além de baixos, os investimentos são aplicados de maneira inadequada. Os problemas causam perda de bem-estar social, além de um “sistema sustentavelmente limitado tanto do ponto de vista ambiental quanto econômico financeiro”.  

Para mitigar os custos ambientais, sociais e econômicos do deslocamento de pessoas, o levantamento mostra que é necessário priorizar os modais de transportes não motorizados, em contraponto ao que, historicamente, o Brasil tem feito:  privilegiar os transportes individuais e motorizados. 

Dos R$ 295 bilhões estimados para a modernização do setor de mobilidade, R$ 271 bilhões devem ser destinados para expansão de linhas de metrô. Em seguida, estão os investimentos para ampliação das estruturas de rede de trens (R$ 15 bilhões) e de BRTs (R$ 9 bilhões). O especialista em Infraestrutura da CNI, Ramon Cunha, explica que o problema afeta, inclusive, a competitividade do país. 

“Desde meados do século passado, o país  apresenta um processo de urbanização acelerado e desordenado. O tempo excessivo no deslocamento no espaço urbano tem implicações diretas sobre o bem-estar da população, o meio ambiente e, como consequência, sobre a competitividade do país”, afirma.

Aumento da desigualdade social

A pesquisa constatou que os problemas de mobilidade no Brasil aumentam as desigualdades ao penalizar as camadas mais vulneráveis da população, já que as tarifas são elevadas e o tempo de deslocamento é longo, o que dificulta o acesso aos locais de trabalho. Sendo assim, além do impacto financeiro na população mais pobre, há também perda de qualidade de vida. 

Ainda conforme o estudo, o financiamento é o principal gargalo do setor de mobilidade. O trabalho mostra insuficiência de recursos investidos e escassez de iniciativas voltadas à modernização do transporte coletivo. Ramon Cunha destaca que a melhor forma de obtenção de recursos é por meio de parcerias público-privadas.

“A CNI recomenda e apoia que o governo busque novas formas para ampliar os investimentos em mobilidade urbana no país. A principal delas seria por meio de novos modelos de parcerias público-privadas que garantam não só a construção como também a operação e manutenção dos sistemas, preferencialmente em contratos de longo prazo. Contratos que giram em torno de 30 anos. Isso é fundamental para que a gente tenha  a garantia de realização desses investimentos”, pontua.   

As 15 regiões metropolitanas analisadas são: Brasília, São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Belo Horizonte, Goiânia, Belém, Fortaleza, Natal, Salvador, João Pessoa, Maceió, Porto Alegre, Recife e Teresina. 

Recomendações

Segundo o estudo, a mobilidade urbana brasileira possui “um moderno arcabouço legislativo e desenho institucional de distribuição de funções". Mas o texto também aponta que a gestão não ocorre de acordo com o que a legislação define como diretriz básica na Política Nacional de Mobilidade Urbana. O documento traz algumas recomendações para estabelecer estratégias de melhorias na mobilidade e instrumentos mais efetivos para o cumprimento e objetivos definidos em lei. São elas:

• Assegurar instrumentos mais efetivos para a modernização dos sistemas de mobilidade, com o aperfeiçoamento institucional e de governança no âmbito dos municípios, e uma lei municipal como ferramenta de efetivação dos planos de mobilidade; 

• Dotar as regiões metropolitanas de estruturas de governança mais efetivas, transferindo as atribuições da gestão da mobilidade urbana para uma instituição de natureza metropolitana voltada exclusivamente à mobilidade;

• Viabilizar fontes para o financiamento de investimentos de infraestrutura de mobilidade urbana, estimados para as 15 maiores regiões metropolitanas em R$ 295 bilhões até 2042. Nesse sentido, é importante ampliar o número de Parcerias Público-Privadas em um modelo de PPP que agrupe a construção do sistema, operação e manutenção, em contratos de concessão de duração relativamente longas (em torno de 30 anos); e 

• Ampliar as fontes de financiamento para investimentos em mobilidade, inclusive pela criação de “fundos de equilíbrio econômico-financeiro das operadoras de transporte coletivo”, administrados em âmbito das regiões metropolitanas e alimentando com recursos arrecadados de receitas não tarifárias diversas.  

Fórum Consultivo de Mobilidade Urbana debate melhorias para o transporte público coletivo

Subsídio para transporte público é a solução?

Os subsídios são uma solução ruim para os problemas de mobilidade urbana. Por um lado, congelam os preços das passagens e dão previsibilidade ao usuário, mas, por outro, criam incentivos ruins para as empresas prestadoras do serviço de transporte e tendem a reduzir, ao longo do tempo, a qualidade do serviço prestado.

Nas palavras de Murray Rothbard, em "Indivíduo, Economia e Mercado": “Os subsídios prolongam a vida das empresas ineficientes e impedem a flexibilidade do mercado de satisfazer plenamente as necessidades do consumidor. Quanto maior a extensão do subsídio governamental, mais o mercado é impedido de funcionar, mais recursos são congelados de maneiras ineficientes e menor será o padrão de vida de todos".

Mas há iniciativas para diminuir a dependência de subsídios e reverter a realidade do transporte nos municípios brasileiros. Uma dessas ideias pró liberdade partiu do vereador Jessé Sangalli, que propôs uma espécie de "voucher do transporte". Entenda a proposta e seus efeitos no transporte coletivo e nas contas públicas de Porto Alegre. No episódio do podcast Transportar é Preciso! desta semana, Adriano Paranaiba recebe o vereador de Porto Alegre (RS) Jessé Sangalli, para um papo sobre o "voucher do transporte" como solução para os altos subsídios bancados pelo governo. Escute o episódio completo. 

O Infracast é o primeiro podcast brasileiro voltado exclusivamente para temas relacionados à infraestrutura. Em entrevistas descontraídas com os principais gestores públicos e profissionais atuantes no setor, a equipe do Infracast discute erros e acertos dos principais projetos do país e aborda as tendências da infraestrutura para os próximos anos. Neste episódio, o Diretor Geral da ANTT, Rafael Vitale, conta quais são os próximos passos da agência reguladora. A entrevista foi conduzida por Fernando Marcato.  Apresentado por Isadora Cohen, com coordenação executiva de Gabriel Fajardo, o programa carrega o selo B61 de podcasts. 

O Brasil é o país do ônibus. Somos referência na produção de todo tipo de ônibus e estamos na linha de frente da inovação tecnológica, como na produção de veículos movidos a gás metano, por exemplo.

No entanto, o veículo de transporte urbano mais tradicional e importante do país é também um dos mais preteridos em políticas públicas. Diferentes governos tendem a favorecer os desígnios do político da vez, invariavelmente encantado por alguma solução que deve ser a panaceia para os problemas urbanos. A moda agora são os ônibus elétricos ou a adoção da tarifa zero.

As cidades brasileiras precisam de um planejamento que resista às mudanças políticas. Precisamos de "políticas de estado", e não de "políticas de governo". A solução dos congestionamentos nas vias, das passagens altas e dos ônibus lotados passa por um debate que entenda a importância do transporte coletivo urbano realizado pelo ônibus.

No episódio do podcast Transportar é Preciso! desta semana, Adriano Paranaiba recebe Antônio Ferro, editor da Revista AutoBus.

O Índice de Preço ao Consumidor Amplo (IPC-S), que mede semanalmente a variação do custo de vida para as famílias que possuem de 1 a 33 salários mínimos, mostrou que das sete capitais avaliadas, cinco estão em desaceleração da inflação. A maior alta ficou com o Rio de Janeiro (+0,68%), e a menor no Recife (-0,17%).

Confira a tabela: 

O IPC-S da terceira quadrissemana de abril (15/04 a 25/04) ainda mostrou que houve uma variação de 0,43%, o que fez com que a variação em 12 meses chegasse a 3,37%. E isso colaborou com os resultados obtidos nas sete capitais pesquisadas. É o que destaca o economista Newton Ferreira.

“Das sete capitais que foram avaliadas, só Recife apresentou uma queda nessa variação quadrissemanal, o maior aumento foi do Rio de Janeiro: +0,68%. As desacelerações em relação a 15 de abril ocorreram em cinco das sete capitais. A maior desaceleração foi em Brasília, de 0,44% para 0,09%.
 
O economista Alexandre Arci explica que a economia brasileira está em processo de desaceleração, fazendo com que o mercado hesite na hora de investir, optando por aplicar no mercado financeiro. 

"A nossa economia está em processo de desaceleração onde o custo do dinheiro se torne muito alto, não trazendo motivação para todo mercado investir dentro da própria economia. Isso é visível quando um empreendedor prefere colocar seu dinheiro dentro do mercado financeiro, do qual traz através da própria renda fixa uma remuneração extremamente interessante, fazendo com que o mercado todo vire um processo de desaquecimento”, explicou. 

A próxima divulgação dos resultados regionais do IPC-S será no dia 03.05.2023.

O modal rodoviário é o grande responsável pelo transporte de mercadorias no território brasileiro, representando, em média, 70% da matriz, segundo o Relatório Executivo do Plano Nacional de Logística 2035. Contudo, as empresas que dependem do transporte rodoviário de cargas poderão ter as suas operações impactadas, caso seja aprovada uma medida provisória que transfere aos transportadores a competência para contratar seguro para as cargas que levam.

A MPV 1153/2022 trata em seu texto principal sobre a prorrogação da exigência do exame toxicológico periódico para os transportadores. Mas, no final de 2022, foi inserido na matéria o artigo 3º, que estabelece a transferência da responsabilidade da contratação dos seguros para os transportadores.

Antes da medida, a lei 11442/2007 definia que o seguro poderia ser contratado pelo dono da carga, o embarcador, eximindo o transportador da responsabilidade de fazê-lo, ou pela própria transportadora. Com a medida provisória, a contratação de seguros, tanto obrigatórios como facultativos, passa a ser de responsabilidade exclusiva do transportador.

Segundo a economista e assessora técnica do Conselho de Economia Digital e Inovação da Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo do Estado de São Paulo (Fecomercio-SP),  Kelly Carvalho, a medida é uma ofensa aos princípios e práticas que regem o estado democrático de direito.

“Uma medida como essa, ela pode infringir os princípios constitucionais, como por exemplo, da livre iniciativa, da livre concorrência, a própria liberdade de contratação entre as partes, prevista até no próprio código civil. Além da segurança jurídica dessas empresas porque a gente passa a ter uma relação privada entre empresas, entre embarcadores, que são os estabelecimentos, ou seja, os donos dos produtos, e as transportadoras”, explica.

Além disso, a medida impõe a contratação de seguro contra roubo de cargas como facultativa para os transportadores, sendo obrigatória apenas a contratação da modalidade voltada para avarias (dano ocorrido nas mercadorias).

De acordo com a especialista, a proposta oferece risco para as empresas. “No caso, por exemplo, de roubo de cargas que vai ser uma opção facultativa. A empresa pode ou não contratar esse seguro. Não que os transportadores, no caso, vão ser negligentes com relação ao transporte da mercadoria, mas há um risco maior a ser potencializado, digamos assim, que pode aumentar o custo da apólice que vai ser repassado para o dono da carga e, consequentemente, toda uma cadeia de produção”, ressalta.

Carvalho ainda explica que além de refletir negativamente nos caixas das empresas, a medida pode alterar o repasse de valores aos consumidores.

“Consequentemente isso vai impactar até mesmo no custo do frete. A mudança de hábitos do consumidor comprando via e-commerce aumentou, e eles consideram muito antes de fechar sua compra no e-commerce, o custo do frete. A gente sabe que isso pode ter um certo impacto, porque se o frete for maior, até mesmo do que o valor do produto que ele está comprando, ele abandona o carrinho de compras”, diz.

Segundo a economista, as empresas que transacionam maiores volumes de contratações possuem melhores condições de negociação com os seguros.

“A gente pode ter uma eventual oneração de custos, porque geralmente as empresas que atuam são as donas das cargas eles conhecem todas as especificidades da mercadoria, o tipo de seguro que deve ser contratado. As empresas internacionais que atuam no Brasil já contam com seguros globais e tem o seu seguro próprio, até mesmo em decorrência do volume que é transacionado. Então, é aquela questão de relação de mercado, elas conseguem ter um custo relativamente menor na contratação desses seguros”, aponta.

Para o presidente da Frente Parlamentar pelo Brasil Competitivo, deputado Arnaldo Jardim (Cidadania-SP), o dispositivo é prejudicial à liberdade de mercado.

“Basicamente, será um custo adicional para o transportador e o transportador vai repassar isso na cadeia de custo, portanto, vai sobrar para o consumidor. Esse seguro proposto, no nosso entender, é só mais um custo adicional sem nenhum efeito prático. Além de dificultar para o autônomo, força uma pressão em cima de grandes empresas que detêm boa parte do transporte e podem, com isso, passar a ser quase que monopolistas. Essas empresas vão se concentrar ainda mais e tirar esse aspecto concorrencial também, que é muito importante”, afirma.

A medida provisória que transfere aos transportadores a competência exclusiva para contratar seguro para as cargas que transportam está tramitando em caráter de urgência, na Câmara dos Deputados.
 

Na última sexta (14) foi divulgada a Pesquisa Mensal de Serviços (PMS), que produz indicadores que permitem acompanhar o comportamento do setor de serviços no país. O levantamento, realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE),  mostra que em janeiro de 2023 o volume de serviços reduziu 3,1% no Brasil. 

Para o gerente da pesquisa, Rodrigo Lobo, a redução elimina o ganho de 3,0% observado nos meses de novembro e dezembro de 2022, pois a base da comparação estava em um patamar elevado. Ele pontua que o setor de serviços continua muito próximo do seu ponto mais alto da série, alcançado no mês passado, o colocando num patamar 10,3% acima do nível pré-pandemia. 

Cinco atividades foram investigadas no setor de serviços. Desse total, três acompanharam o recuo do setor de serviços. O primeiro destaque ficou com o Setor de Transporte, como explica Rodrigo Lobo. “O destaque negativo ficou com setor de transporte, que recuou 3,7% pressionado pela gestão de portos e terminais, transportes dutoviário, transporte rodoviário de cargas e o transporte aéreo de passageiros.

O segundo destaque negativo ficou com o setor classificado como Outros Serviços, que é uma pressão negativa dos serviços financeiros auxiliares. E o terceiro impacto negativo ficou com atividade de Serviços Profissionais Administrativos e Complementares, que recuaram 1,5% pressionado por uma queda na receita das empresas que organizam eventos, exceto os eventos culturais e esportivos, de acordo como o IBGE. 

O economista Guidi Nunes acrescenta que as contratações temporárias de fim de ano também impactaram nessa redução no setor de serviços. “Esse quadro deve-se ao fim do período que vai de dezembro a janeiro, que são as compras natalinas, mas quando chega janeiro tem a dispensa dos trabalhos temporários. Mas o setor de serviço que representa 70% da economia brasileira. O sinal é que ele vai ficar mais estável ao longo de 2023. O quadro da economia tem que melhorar”.

Já os destaques positivos apresentados da Pesquisa Mensal de Serviços foram para os serviços de informação e comunicação e para os prestados às família, que registraram alta de 1,0% para o mês.