O transporte de mercadorias em contêineres entre portos brasileiros — conhecido como cabotagem — pode reduzir em até 8,2% as emissões líquidas de CO₂ de todo o setor de transporte de cargas no país. O dado é de um estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI). 

Segundo o levantamento, o Brasil tem potencial para quadruplicar o volume de cargas transportadas por cabotagem no longo prazo.

Para alcançar esse crescimento, serão necessários:

• novos investimentos em infraestrutura portuária;
• melhoria das condições de acesso aos portos;
• criação de novas linhas regulares do serviço;
• redução da burocracia e mudança na cultura logística dos empresários.

Atualmente, a cabotagem representa apenas 9,2% do transporte de cargas no país. Considerando apenas os portos que já oferecem o serviço, o estudo indica que o volume de cargas transportadas entre portos brasileiros por contêineres pode crescer até 163%, mais que o dobro do nível atual. Nesse cenário, a estimativa é de redução de 4,5% nas emissões de CO₂.

Eficiência ambiental e econômica

O setor de transportes em geral responde por 13,5% das emissões líquidas brasileiras de gases de efeito estufa (GEE). Dentro desse total, o transporte rodoviário concentra 92% desse volume, refletindo a forte dependência do Brasil desse modal, que responde por 66,2% da matriz de transporte nacional.

A cabotagem, por sua vez, é significativamente menos poluente. Em média, esse tipo de transporte emite entre 12% e 15% do volume de CO₂ gerado por caminhões para transportar a mesma quantidade de carga.

Segundo a CNI, além do ganho ambiental, o transporte de cargas a longa distância por navios também reduz externalidades negativas comuns ao transporte rodoviário, como acidentes, roubo de carga, avarias e congestionamentos nas estradas.

O mestre em transporte pela Universidade de Brasília (UnB), Emmanuel Aldano, afirma que os ganhos surgem a partir da substituição do grande fluxo de caminhões por transporte de cabotagem. 

“A grande vantagem de você migrar essa carga para operações de modo transporte de alta capacidade, como a cabotagem marítima, é que você desafoga as rodovias, aumenta a eficiência econômica dessas operações e, consequentemente, você melhora o meio ambiente. Para a indústria, é muito importante que essa descarbonização das operações logísticas também venha com esse olhar da eficiência econômica”, pontua. 

No entanto, a eficiência dos modais logísticos depende da distância percorrida.

• Até 500 km: o transporte rodoviário é mais competitivo, sobretudo para cargas de maior valor agregado.
• Entre 500 km e 1.500 km: o modal ferroviário apresenta maior eficiência.
• Acima de 1.500 km: o transporte marítimo se destaca como a alternativa mais vantajosa.

Na comparação direta entre transporte rodoviário e cabotagem, a vantagem marítima começa a se consolidar entre 850 km e 1.050 km.

Emmanuel Aldano explica que cada modo de transporte tem suas especificidades, por isso, não existe um modal melhor que o outro. “O que existe é uma melhor aplicabilidade em relação ao tipo de carga, frequência, volume, bem como a melhor conexão possível entre o ponto A e o ponto B, que muitas vezes passa por mais de um modal”, explica.

Desafios da cabotagem no Brasil

Segundo o estudo, um dos principais desafios à expansão da cabotagem no Brasil é a exigência documental semelhante à do transporte internacional de longa distância, mesmo em operações domésticas.

Além da burocracia, também são necessários investimentos para tornar o setor mais competitivo. Entre os principais gargalos identificados estão:

• acesso precário aos portos, que gera atrasos e eleva custos;
• necessidade de dragagem — limpeza e aprofundamento do fundo dos portos — para permitir a entrada de navios maiores;
• falta de capacidade dos terminais, que pode prejudicar o funcionamento regular das operações.

O especialista em infraestrutura da CNI, Ramon Cunha, ressalta que a expansão do setor depende da superação desses obstáculos.

“Precisamos superar uma série de dificuldades, dentre elas o baixo investimento em infraestrutura portuária, as restrições na oferta de linhas regulares da prestação dos serviços de cabotagem, a própria burocracia do setor e até mesmo a necessidade de desmistificação do modal. Isso implicaria em uma mudança na cultura logística dos empresários nacionais para que entendam os benefícios da cabotagem”, destaca.

Novo Marco da Cabotagem

Diante do cenário apresentado, a CNI defende a necessidade de um ambiente regulatório favorável ao setor e avalia que o Marco Legal da Cabotagem (Lei 14.301/22) representou um avanço ao incentivar o transporte de cargas entre portos brasileiros e fortalecer a indústria naval.

A regulamentação da lei pelo Decreto 12.555/2025 introduziu critérios relacionados ao uso de embarcações mais sustentáveis. Segundo a CNI, após a publicação do normativo, quatro novas empresas passaram a operar no país e 16 embarcações foram incorporadas à frota, ampliando a oferta de serviços e contribuindo para maior equilíbrio na matriz de transporte de cargas.

Em dezembro de 2025, o governo federal abriu uma consulta pública para definir as regras para a classificação de embarcações sustentáveis. 

No entanto, Ramon Cunha alerta que exigências excessivas podem ter efeito contrário ao esperado.

“Se forem impostos critérios rígidos e excessivos para o cumprimento dessas chamadas embarcações sustentáveis, pode ser que a portaria resulte em efeitos contrários, de modo que isso dificulte não só a expansão do modal, mas que também usuários atuais migrem suas operações para alternativas mais poluentes, como, por exemplo, o transporte rodoviário”, destaca.

Para o especialista, a redistribuição das cargas entre os diferentes modais, respeitando a vocação de cada um, já seria um passo decisivo não apenas para reduzir emissões, mas também para diminuir custos logísticos e aumentar a segurança nas rodovias brasileiras.

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A partir deste ano, Pernambuco deverá ter uma infraestrutura naval mais moderna. É que a Posidonia Shipping, empresa especializada no transporte marítimo de cargas, vai realizar a docagem (manutenção) de duas embarcações, uma balsa não propulsada e um rebocador. O projeto, financiado pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM), custará R$ 6,75 milhões e poderá gerar 252 empregos.

O Porto de Suape, um dos terminais onde a companhia opera, possui localização privilegiada e linhas diretas para os países da Europa e das Américas do Sul e do Norte. De janeiro a outubro de 2024, a unidade movimentou 21 milhões de toneladas de cargas, a maioria delas de granéis líquidos como petróleo e derivados. As informações são da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Além desse estaleiro, o Ministério de Portos e Aeroportos, responsável por administrar o FMM, aprovou outros 20 projetos que beneficiam a indústria naval nos estados do Amazonas, Amapá, Pará, Bahia, São Paulo, Rio de Janeiro, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Juntos, os empreendimentos somam mais de R$ 10 bilhões, com perspectiva de geração de 8,8 mil empregos diretos.

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“Vivemos uma nova fase de retomada da indústria naval brasileira, que prepara o país para o crescimento socioeconômico promovido pelo transporte aquaviário”, pontuou o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho.

O ministro acrescentou ainda que o governo federal tem priorizado o fortalecimento da indústria, o escoamento da produção nacional e o impulsionamento de setores essenciais. “Com isso, avançamos no desenvolvimento econômico e criamos oportunidades de emprego”.

Vantagens econômicas e ambientais

No entendimento do Ministério de Portos e Aeroportos, a indústria naval tem potencial para ser aliada na transição energética do país, uma vez que a melhor distribuição dos modais de transporte já reduziria significativamente a emissão de carbono.

“Mas a indústria pode ir além. Estar na vanguarda de projetos inovadores com biocombustíveis para embarcações, torres eólicas, aproveitando todo potencial de pesquisa e desenvolvimento no segmento naval”, diz trecho de nota enviada pela Pasta ao Brasil 61.

O ministério informou que o FMM, nesse aspecto, “já aprovou projetos de pesquisa e desenvolvimento de motores híbridos e de construção de embarcações que irão operar com combustíveis sustentáveis, em convergência com a nossa agenda ambiental”.

De acordo com o coordenador-geral de Fomento do Ministério de Portos e Aeroportos, Fernando Pimentel, o apoio ao setor, por meio do Fundo da Marinha Mercante, também diminui os custos logísticos, de combustível à manutenção.

“O Fundo da Marinha Mercante é o principal pilar da política de apoio à indústria naval brasileira. É essencial para a internalização da tecnologia, com enorme impacto na integração com as cadeias mundiais de comércio”, esclareceu.

A principal fonte de receita do FMM é uma contribuição paga no desembarque de mercadorias em portos brasileiros. No ano passado, o fundo destinou mais de R$ 30 bilhões, com foco nas indústrias de construção e reparação navais.

“[O fundo] possui uma carteira de, aproximadamente, R$ 42 bilhões em projetos aprovados, que podem vir a se tornar contratos de financiamento para a navegação de longo curso, interior, cabotagem, apoio offshore a plataformas de petróleo, apoio portuário, navegação de passageiros e pesca, bem como para estaleiros e instalações portuárias”, finalizou Pimentel.
 

A partir de 2025, Santa Catarina terá uma infraestrutura naval mais moderna. A Bram Offshore, empresa de transporte marítimo voltada para a indústria de petróleo, gás e energia renovável, construirá seis OSRVs, navios equipados para aspirar o óleo derramado no mar e armazená-lo em um tanque a bordo. O projeto, financiado pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM), custará R$ 2,3 bilhões e poderá gerar 1,4 mil empregos.

O Porto de Navegantes, uma das principais rotas de escoamento da produção das regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste, movimentou 10,8 milhões de toneladas de cargas entre janeiro e outubro de 2024. No ano passado, as principais mercadorias para exportação foram madeiras, carnes congeladas e papel. As informações são da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e da Portonave, companhia que administra o terminal portuário.

Além desse estaleiro, o Ministério de Portos e Aeroportos, responsável por administrar o FMM, aprovou outros 20 projetos que beneficiam a indústria naval nos estados do Amazonas, Amapá, Bahia, Pará, Pernambuco, São Paulo, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul. Juntos, os empreendimentos somam mais de R$ 10 bilhões, com perspectiva de geração de 8,8 mil empregos diretos.

“Vivemos uma nova fase de retomada da indústria naval brasileira, que prepara o país para o crescimento socioeconômico promovido pelo transporte aquaviário”, pontuou o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho.

Ele acrescentou que o governo federal tem priorizado o fortalecimento da indústria, o escoamento da produção nacional e o impulsionamento de setores essenciais. “Com isso, avançamos no desenvolvimento econômico e criamos oportunidades de emprego”.

Outra empresa contemplada pelo FMM em Santa Catarina, a Starnav, que opera nos setores de apoio marítimo e portuário, ficará incumbida de construir quatro embarcações de transporte de suprimentos para plataformas de óleo e gás (PSVs). O investimento será de R$ 1,3 bilhão e poderá exigir a mão de obra de 836 trabalhadores.

Vantagens econômicas e ambientais

No entendimento do Ministério de Portos e Aeroportos, a indústria naval tem potencial para ser aliada na transição energética do país, uma vez que a melhor distribuição dos modais de transporte já reduziria significativamente a emissão de carbono.

“Mas a indústria pode ir além, estando na vanguarda de projetos inovadores com biocombustíveis para embarcações e torres eólicas, aproveitando todo o potencial de pesquisa e desenvolvimento no segmento naval”, diz trecho de nota enviada pela pasta ao Brasil 61.

O ministério informou que o FMM, nesse aspecto, “já aprovou projetos de pesquisa e desenvolvimento de motores híbridos e de construção de embarcações que irão operar com combustíveis sustentáveis, em convergência com a nossa agenda ambiental”.

De acordo com o coordenador-geral de Fomento do Ministério de Portos e Aeroportos, Fernando Pimentel, o apoio ao setor, por meio do Fundo da Marinha Mercante, também reduz os custos logísticos, como combustível e manutenção.

“O Fundo da Marinha Mercante é o principal pilar da política de apoio à indústria naval brasileira. É essencial para a internalização da tecnologia, com enorme impacto na integração com as cadeias mundiais de comércio”, esclareceu.

A principal fonte de receita do FMM é uma contribuição paga no desembarque de mercadorias em portos brasileiros. No ano, o fundo já destinou mais de R$ 30 bilhões, com foco nas indústrias de construção e reparação naval.

“[O fundo] possui uma carteira de, aproximadamente, R$ 42 bilhões em projetos aprovados, que podem se tornar contratos de financiamento para a navegação de longo curso, interior, cabotagem, apoio offshore a plataformas de petróleo, apoio portuário, navegação de passageiros e pesca, bem como para estaleiros e instalações portuárias”, finalizou Pimentel.

A partir de 2025, a Bahia terá uma infraestrutura portuária mais moderna. A Ocyan S.A., empresa que presta serviços para o setor de óleo e gás, construirá quatro RSVs, embarcações de apoio para lançamento e operação de pequeno veículo controlado remotamente (ROV, na sigla em inglês), que atuam no manuseio e montagem de equipamentos submarinos. O projeto de apoio marítimo, financiado pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM), custará R$ 2,7 bilhões e poderá gerar 1,1 mil empregos.

O Porto de Salvador, principal rota de exportação do Polo Petroquímico de Camaçari, movimentou 5,5 milhões de toneladas de cargas entre janeiro e outubro de 2024, a maioria delas composta por contêineres e fertilizantes. As informações são da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

Além desse estaleiro, o Ministério de Portos e Aeroportos, responsável por administrar o FMM, aprovou outros 20 projetos que beneficiam a indústria naval nos estados do Amazonas, Amapá, Pará, Pernambuco, São Paulo, Rio de Janeiro, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Juntos, os empreendimentos somam mais de R$ 10 bilhões, com perspectiva de geração de 8,8 mil empregos diretos.

“Vivemos uma nova fase de retomada da indústria naval brasileira, que prepara o país para o crescimento socioeconômico promovido pelo transporte aquaviário”, pontuou o ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho.

Ele acrescentou que o governo federal tem priorizado o fortalecimento da indústria, o escoamento da produção nacional e o impulsionamento de setores essenciais. “Com isso, avançamos no desenvolvimento econômico e criamos oportunidades de emprego”.

Outra empresa contemplada pelo FMM na Bahia, a Belov, prestadora de serviços de engenharia portuária, subaquática, naval e offshore, ficará encarregada de construir uma balsa para navegação interior, o que poderá demandar a mão de obra de 175 trabalhadores. O investimento será de R$ 24,3 milhões.

Vantagens econômicas e ambientais

No entendimento do Ministério de Portos e Aeroportos, a indústria naval tem potencial para ser aliada na transição energética do país, uma vez que a melhor distribuição dos modais de transporte já reduziria significativamente a emissão de carbono.

“Mas a indústria pode ir além, estando na vanguarda de projetos inovadores com biocombustíveis para embarcações e torres eólicas, aproveitando todo o potencial de pesquisa e desenvolvimento no segmento naval”, diz trecho de nota enviada pela pasta ao Brasil 61.

O ministério informou que o FMM, nesse aspecto, “já aprovou projetos de pesquisa e desenvolvimento de motores híbridos e de construção de embarcações que irão operar com combustíveis sustentáveis, em convergência com a nossa agenda ambiental”.

De acordo com o coordenador-geral de Fomento do Ministério de Portos e Aeroportos, Fernando Pimentel, o apoio ao setor, por meio do Fundo da Marinha Mercante, também reduz os custos logísticos, como combustível e manutenção.

“O Fundo da Marinha Mercante é o principal pilar da política de apoio à indústria naval brasileira. É essencial para a internalização da tecnologia, com enorme impacto na integração com as cadeias mundiais de comércio”, esclareceu.

A principal fonte de receita do FMM é uma contribuição paga no desembarque de mercadorias em portos brasileiros. No ano, o fundo já destinou mais de R$ 30 bilhões, com foco nas indústrias de construção e reparação naval.

“[O fundo] Possui uma carteira de, aproximadamente, R$ 42 bilhões em projetos aprovados, que podem se tornar contratos de financiamento para a navegação de longo curso, interior, cabotagem, apoio offshore a plataformas de petróleo, apoio portuário, navegação de passageiros e pesca, bem como para estaleiros e instalações portuárias”, finalizou Pimentel.

A Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado vai analisar uma proposta que prorroga até dezembro de 2031 a isenção do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) sobre as mercadorias que têm portos das regiões Norte e Nordeste como origem ou destino. 

O AFRMM é um tributo pago pelas empresas que utilizam os portos brasileiros para o transporte de mercadorias em operações internacionais. A taxa incide sobre o frete, por isso recebe o nome de "adicional". 

Hoje, as empresas cujas mercadorias tenham como origem ou destino portos localizados nas regiões Norte e Nordeste são isentas do tributo. O Projeto de Lei (PL) 1.765/2019 prorroga o benefício por 4 anos. 

Emmanuel Monteiro, mestre em transportes pela Universidade de Brasília (UnB), afirma que o volume de carga transportada por cabotagem cresceu 39% entre 2014 e 2023 nas regiões Norte e Nordeste. Ele acredita que um dos motivos por trás do resultado é a isenção fiscal concedida às mercadorias que transitam pelos portos das regiões. 

O especialista afirma que o crescimento da cabotagem no Norte e no Nordeste ocorre em ritmo semelhante ao observado no Sul e no Sudeste. Portanto, acabar com a isenção não faria sentido, ele avalia. "Aparentemente, esse projeto de lei parece a nós pesquisadores e estudiosos na área de logística muito razoável. Não há motivos, sob o ponto de vista do fluxo logístico, para que haja uma alteração nesse incremental do fundo da marinha mercante", pontua. 

Relator do projeto de lei na Comissão de Serviços de Infraestrutura, o senador Eduardo Braga (MDB-AM) justifica o tratamento especial dado às cargas que passam pelo Norte e pelo Nordeste. 

"A importância é em função da competitividade e da logística na região, num momento em que nós vivemos a maior estiagem de todos os tempos na Amazônia, portanto os custos da Amazônia estão todos impactados por mais um extremo climático que está acontecendo na região", afirma. 

Tramitação

O projeto de lei que amplia o benefício é de autoria do deputado Júnior Ferrari (PSD-PA). A redação inicial estendia a isenção de 8 de janeiro de 2022 para 8 de janeiro de 2027. No dia 7 de janeiro de 2022, porém, entrou em vigor o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (Lei nº 14.301/2022). Conhecida como BR do Mar, a lei já prorrogava a isenção do adicional ao AFRMM para cargas provenientes ou com destino aos portos do Norte e do Nordeste pelo mesmo período do PL – razão pela qual a proposta perdia o sentido. 

No entanto, mesmo assim o PL foi aprovado pelos deputados, e seguiu para o Senado. Na Comissão de Serviços de Infraestrutura, o relator da matéria apresentou uma emenda que estende a isenção até 31 de dezembro de 2031. O parecer foi aprovado e agora será analisado pela CAE. 

Cabotagem: navegação entre portos domésticos traz vantagens econômicas e ambientais

Transportes: cabotagem pode subir para 30% com regulamentação do BR do Mar

A cabotagem é um tipo de transporte de cargas entre portos domésticos, utilizando a costa do país ou um corpo fluvial, como o Rio Amazonas. Esse tipo de modal tem vantagens econômicas, sociais e ambientais, como explica o professor da Universidade de Brasília (UnB) Aldery Silveira Júnior.

“Vantagens econômicas é porque ela reduz o preço do frete. Não só do frete, mas do custo logístico como um todo. O Brasil tem um dos custos logísticos mais altos do mundo e a cabotagem é uma mão para reduzir esse custo.”

Uma simulação do Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL) mostra que para movimentar aproximadamente 38 mil TEUs (unidade equivalente a 20 pés) entre os portos de Suape (PE) e Santos (SP) são necessários 14 navios a um custo de R$ 88 milhões. Por rodovia, o mesmo volume de carga demandaria 20 mil caminhões e custaria 400% a mais.  

Já a vantagem social, segundo o professor da UnB, está relacionada à segurança da cabotagem em comparação com o percurso feito de caminhão.

“Hoje nós temos uma quantidade muito grande de caminhões transportando nas rodovias. Isto traz um certo perigo nas estradas brasileiras em termos de acidentes. E, com o aumento da cabotagem, você diminui o risco de acidentes com caminhão nas estradas.”

“E nós temos outro benefício muito grande em termos ambientais. A cabotagem não polui ou quase não polui. O índice de poluição é muito baixo desses navios, ao contrário do caminhão, que polui muito, não só o ar, mas as periferias das estradas; assim como causa um dano muito grande nas rodovias”, explica o especialista.

Uma viagem de navio de transporte de cabotagem, dependendo do tamanho, é capaz de retirar de 200 a 500 caminhões das estradas. Mas o professor da UnB ressalta que a ampliação da cabotagem não vai acabar com o transporte rodoviário, que ainda é fundamental para transportar cargas para o interior do Brasil.

“Não é que a gente queira acabar com os caminhões. Muito pelo contrário. Mas se nós carrearmos o transporte para a guia marítima, e deixar o caminhão para fazer o transporte do porto para as cidades próximas, nós vamos ter um ganho muito grande em termos de ambiente e econômico.”

Dificuldades da logística brasileira

Influenciado pelas políticas de interiorização da indústria no Brasil na década de 1930, hoje o modal rodoviário é responsável por mais de 70% da matriz de transporte de cargas no país. Segundo o deputado federal Sergio Souza (MDB-PR), o Brasil retrocedeu em comparação com outros países que investiram em modais mais eficientes, como o ferroviário, por exemplo.

“Nós tínhamos mais ferrovias há cem anos atrás no Brasil do que nós temos hoje. Inclusive três vezes mais. Hoje nós temos pouco mais de 12 mil quilômetros. Nós chegamos a ter na década de 1930, há cem anos atrás praticamente, mais de 30 mil quilômetros de ferrovias do Brasil. O mundo foi para um lado e o Brasil retrocedeu.”

O deputado do Paraná ressalta a dificuldade do estado em transportar proteína de frango até o Nordeste de caminhão; viagem que seria mais rápida e eficiente se fosse feita pela costa do país em navios.

“Eu sou do estado do Paraná, um grande produtor de proteína de frango e também de suínos, mas principalmente de frango. O Brasil leva a proteína de frango do Paraná ao Nordeste de caminhão: 3.000 quilômetros para ir, 3.000 pra voltar, enquanto podia mandar de trem para o porto e do porto ao Nordeste todo e para o interior desse país, inclusive, saindo de alguns pontos referência.”

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Regulamentação

Em 2022, o governo aprovou a Lei de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (Lei 14.301/2022), conhecida como BR do Mar. O objetivo da norma é alcançar mais equilíbrio na matriz de transportes do país, com incentivos ao aumento da frota marítima, criação de novas rotas entre os portos brasileiros e redução do custo desse modal.

Apesar da aprovação desse marco legal, alguns dispositivos ainda precisam de regulamentação para alcançar a meta estabelecida pelo governo de aumentar de 11% para 30% a participação da cabotagem na matriz logística nacional, ampliar o volume de contêineres transportados para 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a 20 pés) e alavancar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada ao transporte entre portos nacionais. 

O mercado espera que o decreto regulamentador possa esclarecer algumas indefinições sobre os critérios para viabilizar a participação de empresas no programa. 

O deputado federal Sergio de Souza ressalta que o Congresso Nacional fez sua parte em aprovar o programa do BR do Mar e cabe agora ao Executivo fazer a regulamentação dos dispositivos.

“O congresso aprovou uma nova lei que foi amplamente divulgada e debatida com todos os setores, inclusive com a iniciativa privada para fazer a operação dessa cadeia de logística da cabotagem. Agora o Poder Executivo precisa fazer essa regulamentação para que nós tenhamos esse modal otimizado no país e a redução do custo para fazer com que as mercadorias cheguem aos mercados consumidores de forma muito mais acessível do que chegam hoje.”

O secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Fabrizio Pierdomenico, afirma que o decreto regulamentador deve ser publicado até o final do ano. 

“Nós estamos trabalhando na minuta do decreto, a cada dia aperfeiçoando mais, recebendo contribuições do setor de navegação e do setor de capotagem. E com isso eu espero que até final do ano esse decreto seja publicado.”

O Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, conhecido como BR do Mar, estabeleceu uma série de medidas para aumentar a oferta do serviço de cabotagem no Brasil. A cabotagem é um tipo de navegação marítima doméstica, ou seja, entre os portos brasileiros. O objetivo do programa é alcançar mais equilíbrio na matriz de transportes do país, com incentivos ao aumento da frota marítima, criação de novas rotas entre os portos brasileiros e redução do custo desse modal.

Apesar da aprovação desse marco legal em 2022 (Lei 14.301/2022), alguns dispositivos ainda precisam de regulamentação para alcançar a meta estabelecida pelo governo de aumentar de 11% para 30% a participação da cabotagem na matriz logística nacional, ampliar o volume de contêineres transportados para 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a 20 pés) e alavancar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada ao transporte entre portos nacionais. 

O mercado espera que o decreto regulamentador possa esclarecer algumas indefinições sobre os critérios para viabilizar a participação de empresas no programa. Para isso, o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Eduardo Nery, afirma que as autoridades precisam ouvir as demandas dos representantes do setor. “Alguns pontos podem ter impactos que a gente não está visualizando, que a gente precisa ouvir do setor”. 

Entre os dispositivos da lei que carecem de regulamentação, Eduardo Nery cita o impedimento ao limite do número de viagens no afretamento de embarcações por tempo. “A lei que criou a BR do Mar alterou a lei 9.432 e passou a impedir que seja feito esse tipo de limitação. Então esse seria, por exemplo, um dispositivo para trazer mais flexibilidade para o afrentamento de embarcações”.

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Flexibilização do afretamento

A lei sancionada em 2022 libera de forma progressiva o uso de navios estrangeiros na navegação de cabotagem do Brasil. A ideia é que isso ocorra sem a obrigação de contratar a construção de embarcações em estaleiros brasileiros, visando aumentar o número de novos players e a concorrência.

Atualmente, o Brasil possui 40 empresas que oferecem serviço de cabotagem registradas na Antaq. Dessas, oito dominam quase 90% do mercado e apenas três delas movimentam carga por contêineres.

O deputado federal Sérgio de Souza (MDB-PR) ressalta que o Congresso Nacional fez sua parte em aprovar o programa do BR do Mar e cabe agora ao Poder Executivo fazer a regulamentação dos dispositivos.

“O congresso aprovou uma nova lei que foi amplamente divulgada e debatida com todos os setores, inclusive com a iniciativa privada para fazer a operação dessa cadeia de logística da cabotagem. Agora o Poder Executivo precisa fazer essa regulamentação para que nós tenhamos esse modal otimizado no país e a redução do custo para fazer com que as mercadorias cheguem aos mercados consumidores de forma muito mais acessível do que chegam hoje", defende.

O secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Fabrizio Pierdomenico, afirma que o decreto regulamentador deve ser publicado até o final do ano. 

“Nós estamos trabalhando na minuta do decreto, a cada dia aperfeiçoando mais, recebendo contribuições do setor de navegação e do setor de capotagem. E com isso eu espero que até final do ano esse decreto seja publicado.”

A movimentação de cargas nos portos brasileiros teve aumento de 2,23% em julho de 2022, na comparação com o mesmo período do ano passado. Ao todo,  109,7 milhões de toneladas foram movimentadas. Os dados foram divulgados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

A navegação interior continua com destaque, registrando aumento acima das demais. Em julho, essa categoria registrou salto de 16,8%, com movimentação de 7,6 milhões de toneladas. A cabotagem, por sua vez, movimentou 24,9 milhões, ou seja, uma variação positiva de 5,4%. 

O mestre em transporte Emmanuel Aldano afirma que “o destaque positivo vem das operações domésticas, com ênfase na cabotagem de container, que apresentou um crescimento de 3%, considerando ainda o período de janeiro a julho.” Para o especialista, o resultado pode ser explicado pelo crescimento de 2,5% acumulado no PIB do primeiro semestre de 2022.

Roberto Piscitelli, professor de Finanças Públicas da Universidade de Brasília (UnB) enfatiza a importância desse resultado: “É relevante assinalar o crescimento mais expressivo da navegação interior, e significativo da cabotagem, em relação ao longo curso. Isso pode sinalizar para um melhor aproveitamento das nossas potencialidades naturais. Destaca-se também a participação dos produtos agrícolas e minerais, e o aumento da carga geral quando comparada ao transporte em contêineres”, finaliza. 

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Aldano também destaca o resultado expressivo do porto de Santos. “Quanto ao maior porto da América Latina, o desempenho de Santos foi significativamente positivo, com o incremento na movimentação de carga em 8,2%, e destaque para carga geral e os granéis sólidos para exportação”, complementa.

Já a navegação de longo curso movimentou 76,9 milhões de toneladas no período analisado, com anotação de alta de 0,2%, na comparação com o mesmo mês do ano passado. 

Perfis de carga

Quanto aos perfis da carga, o destaque foi para carga geral, que apresentou salto de 8,33% na movimentação. O resultado foi puxado pela elevação da demanda da celulose, com 13,7%; e do semirreboque, com 185,4%. A carga conteinerizada, por sua vez, teve aumento de 1,93%, enquanto o granel líquido teve redução de 7,55%.

De acordo com a Antaq, a movimentação de mercadorias do setor de mineração teve salto de 3,6% em julho, com um total de 40,5 milhões de toneladas. Quanto aos produtos agrícolas, os portos do país movimentaram 28,4 milhões de toneladas, que correspondem a 8,35% do total. 
 

Os critérios para enquadrar embarcações como “efetivamente operantes” e “pertencentes a um mesmo grupo econômico”, no âmbito do programa BR do Mar, entram em vigor no dia 3 de outubro. A previsão consta na resolução 86/2022, publicada no último dia 12 de setembro pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). 

O programa BR do Mar tem como objetivos estimular o uso da cabotagem, ampliar a frota nacional e equilibrar a matriz de transportes brasileira. Cabotagem é o nome dado para a navegação entre portos marítimos sem perder a costa de vista. Anteriormente, somente companhias nacionais com navios próprios podiam realizar essas operações, o que reduzia a competitividade no setor.

O mestre em transporte Emmanuel Aldano explica que o objetivo central da proposta é modificar algumas regras que impedem o desenvolvimento da cabotagem. 

“O produtor vai se beneficiar, porque o custo de transporte vai ser menor. As seguradoras tendem a se beneficiar, porque a sinistralidade vai ser menor. A sociedade como um todo tende a se beneficiar, em razão de menores acidentes nas rodovias”, destaca. 

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Na avaliação do professor da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade, da Universidade de Brasília, Aldery Silveira Júnior, o país ainda precisa ampliar os investimentos no setor, sobretudo em relação à infraestrutura instalada.

“[É preciso] abrir as portas da cabotagem. Existem atualmente cerca de 40 empresas cadastradas na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para prestar serviços na cabotagem, mas somente oito dominam cerca de 95% do mercado. As outras são empresas pequenas. Apenas três transportam contêiner”, considera. 

Participação de um mesmo grupo econômico

De acordo com a norma, o enquadramento da embarcação como pertencente a um mesmo grupo econômico, envolve os seguintes procedimentos:

• Mapeamento da composição societária da sociedade;
• Comparação da composição societária entre sociedades; 
• Verificação da presença de controle societário direto ou indireto entre as sociedades.

Além disso, devem ser consideradas pertencentes ao mesmo grupo econômico as sociedades nas quais qualquer das sócias seja titular, direta ou indiretamente, de pelo menos 10% do capital social ou votante.

A nova resolução acrescentou, ainda, dois dispositivos à resolução normativa 5/2016 da Antaq, estabelecendo que as empresas brasileiras de navegação habilitadas no BR do Mar deverão manter aprestadas e em operação comercial as embarcações de sua propriedade ou afretadas a casco nu e com suspensão da bandeira. Se houver paralisação eventual superior a 90 dias ininterruptos, elas deverão apresentar justificativa para análise da Antaq, comprovando a necessidade e o motivo da paralisação.
 

O setor portuário brasileiro, formado pelos portos públicos e privados, movimentou 581,3 milhões de toneladas de cargas no primeiro semestre de 2022. O número é 3,3% menor do que o registrado no mesmo período do ano passado, segundo levantamento feito pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).

O destaque vai para o perfil de carga geral, que teve crescimento de 18,6% na movimentação, influenciado principalmente pelo aumento da demanda de celulose (27%) e ferro/aço (4%). Já a movimentação de granel sólido e granel líquido caiu 4,4% e 4,5%, respectivamente, no primeiro semestre, devido à menor demanda internacional de minério de ferro, soja e petróleo. A categoria Contêineres de Longo Curso também registrou queda de 4,4%, por causa do cenário internacional de retração do comércio, o que refletiu no Brasil como queda de volumes exportados e importados em portos.

Segundo o diretor-geral da Antaq, Eduardo Nery, o setor bateu recordes anuais de movimentação de 2019 a 2021. No ano passado, foram movimentados 1,21 bilhão de toneladas de cargas, um aumento de 4,5% em relação ao ano anterior. Ele explica o que provocou o decréscimo na primeira metade de 2022.

“Esse ano, primeiro semestre, está fechando com um pequeno decréscimo. Decréscimo que ocorre, provavelmente, em função dos problemas ocorridos na China, em função de lockdowns e fechamentos de indústria e portos. Então, isso impactou nas movimentações de granel sólido mineral e vegetal. A movimentação de contêiner - cuja principal origem de nossas importações é a China - apresentou uma redução no período.”

O superintendente da Antaq, José Gonçalves Neto, afirma que, apesar da queda no primeiro semestre, há uma expectativa de crescimento de 2,9% do setor até o final do ano, com volume estimado de 631 milhões de toneladas.

“Apesar dessa redução, o dado absoluto do semestre é o segundo maior da história do setor portuário. E tem possibilidade de crescimento no segundo semestre para igualar o que foi registrado no ano passado.”

Segundo José Gonçalves Neto, a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) estima uma produção recorde na segunda safra do milho, o que deve puxar a alta da movimentação portuária de granel agrícola no segundo semestre de 2022.

Portos brasileiros

O levantamento da Antaq mostra que os portos públicos de Santos (SP) e Itaqui (MA) foram os únicos que registraram aumento da movimentação de cargas no período analisado. O porto paulista movimentou 62,6 milhões de toneladas, um crescimento de 5,6% em comparação com o primeiro semestre de 2021. E o porto maranhense registrou 15,7 milhões de toneladas, um aumento de 1,6%.

Já os portos públicos de Paranaguá (PR) e Itaguaí (RJ) movimentaram 25,8 e 22,9 milhões de toneladas, respectivamente; quedas de 2% e 11,7%.

Em relação aos portos privados, o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (MA) lidera com a maior movimentação em 2022, com 74,1 milhões de toneladas. Apesar disso, o porto registrou queda de 10,8% em relação ao primeiro semestre do ano passado. O Terminal de Tubarão ficou em segundo lugar, com 31,5 milhões de toneladas (+11,3%), seguido do Terminal Aquaviário de Angra dos Reis (RJ), com 30,1 milhões de toneladas de carga (-14,4%).

Balança comercial

Segundo a Antaq, tanto as exportações quanto as importações registraram crescimento, em valor monetário, no primeiro semestre dos últimos dois anos.

Importações:

• 2021: US$ 99,2 bilhões
• 2022: US$ 129,8 bilhões

Exportações: 

• 2021: US$ 136,2 bilhões
• 2022: US$ 164,3 bilhões

Com isso, o Brasil mantém o saldo positivo da balança comercial desde 2016, o que significa que o país exporta mais do que importa, em termos de valor monetário, mesmo com queda da movimentação portuária. Segundo José Gonçalves Neto, isso se explica pelo aumento do valor das commodities.

“Observa-se que uma das consequências dessas crises todas é a elevação de preços. Então, as commodities elevam os preços no mercado, o que faz com que tenha uma corrente de comércio positiva, embora [o Brasil] tenha movimentado menos em quantidade.”

Segundo a Antaq, o aumento do valor monetário das exportações se deve à alta dos preços da soja e do petróleo, mesmo que ambos tenham apresentado queda na movimentação. Já nas importações, os fertilizantes apresentaram alta nos preços, em função do aumento da procura, por causa da guerra entre Rússia e Ucrânia.

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Navegações

Os dados da Antaq mostram que 69% das navegações no Brasil são de Longo Curso (feitas entre diferentes nações), sendo 55% para exportações e 14% para importações. Outros 24% são de Navegação de Cabotagem (feitas entre portos nacionais) e 11% de Navegação Interior (feitas em canais, rios, lagos e baías).

Desde 2015, a Navegação Interior apresenta elevações superiores aos outros tipos de navegação. Na comparação com 2010, houve um crescimento de 156%. Entre janeiro e junho deste ano, a movimentação foi de 40,8 milhões de toneladas, 6,8% a mais que no mesmo período de 2021.

A Navegação de Longo Curso movimentou 398,3 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2022, uma queda de 4,8% em relação a 2021. China e Estados Unidos são os principais destinos das cargas exportadas pelo Brasil. Os mesmos países, além de Rússia e Argentina, são os principais parceiros comerciais de importações.

Já a Navegação de Cabotagem movimentou 140,6 toneladas de cargas no período, uma alta de 2,9%. As principais mercadorias movimentadas foram plástico, arroz e máquinas e materiais elétricos. 

O levantamento na íntegra está disponível no site da Antaq.