Estados, municípios e a União poderão pegar até US$ 3,5 bilhões em empréstimos no exterior para financiar 26 programas e projetos com garantia do governo federal. Na última quinta-feira (11), a Comissão de Financiamentos Externos (Cofiex), vinculada ao Ministério do Planejamento e Orçamento, aprovou a fase de preparação dessas iniciativas, permitindo que cada proposta avance para o detalhamento técnico junto aos bancos financiadores antes da contratação do empréstimo. 

Do total aprovado, 23 projetos são de estados e municípios e três da administração federal, com foco em áreas estratégicas como infraestrutura urbana e desenvolvimento social.

A demanda dos entes subnacionais superou a capacidade disponível: enquanto os pedidos somavam cerca de US$ 1,7 bilhão, o limite geral disponível para garantias da União era de US$ 950 milhões. 

Além desse limite, a Cofiex também autorizou pedidos enquadrados em sublimites específicos, voltados a projetos fiscais, ambientais e climáticos, parcerias público-privadas (PPP) e reestruturação de dívidas, que não competem diretamente com o limite geral.

Projetos por todo o Brasil

Entre os pleitos de entes subnacionais aprovados, há projetos distribuídos por quatro das cinco regiões do país, reforçando a estratégia de ampliar a regionalização do financiamento externo. Na Região Sul, foi aprovado o projeto apresentado pelo município de Camboriú, em Santa Catarina. No Centro-Oeste, destacaram-se iniciativas em Mato Grosso do Sul, nos municípios de Corumbá e Três Lagoas.

No Sudeste, foram aprovados quatro projetos no estado de São Paulo: dois estaduais (um deles parcialmente aprovado) e dois da capital. Já na Região Norte, cinco projetos receberam sinal verde, incluindo dois em Belém, no Pará. Os outros três foram apresentados pelos estados de Roraima, Amapá e Acre, todos de caráter fiscal.

No Nordeste, os municípios de Crato e Barbalha, no Ceará, tiveram projetos aprovados. Pernambuco obteve autorização para um pleito estadual e outro para o município de Jaboatão dos Guararapes. A Bahia também garantiu dois projetos: um em Salvador e outro em Alagoinhas. O Piauí teve um pleito estadual aprovado, enquanto o Maranhão contou com a aprovação de um projeto apresentado pelo município de Açailândia. Em Natal, no Rio Grande do Norte, um pleito de natureza fiscal foi aprovado parcialmente.

Projetos da União

No âmbito federal, foram aprovadas propostas do Ministério das Cidades e do Ministério das Comunicações. O Programa de Apoio Financeiro Setorial – Estruturação da Mobilidade Urbana Sustentável no Brasil (P-MUS), do Ministério das Cidades, é financiado pelo banco alemão KfW. O foco é fortalecer a capacidade do governo federal em planejar, coordenar e promover políticas de mobilidade urbana eficiente, segura, acessível e ambientalmente sustentável, com perspectiva de gênero e antirracista.

Já o Programa de Financiamento da Modernização da Infraestrutura de Televisão Aberta Brasileira para Inclusão Digital, do Ministério das Comunicações, será financiado conjuntamente pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e pelo Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD). O objetivo é ampliar a inclusão digital por meio do apoio à adoção do novo padrão TV 3.0 no país.

Pelo limite destinado às empresas públicas federais, também foi aprovado o Programa PRÓ-BIOMAS - Programa BID-BNDES de Acesso ao Crédito e Fortalecimento das MPMEs nos Biomas Estratégicos do Brasil, executado pelo Banco Nacional do Desenvolvimento (BNDES).

Entre os bancos financiadores envolvidos nas operações aprovadas, estão o BIRD, o BID, o Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF), o Fundo Financeiro para Desenvolvimento da Bacia do Prata (FONPLATA), o KfW e o Banco Europeu de Investimento (BEI).

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 A Comissão de Desenvolvimento Regional e Turismo do Senado Federal aprovou o PL 3229/2023, de autoria do senador Rogério Marinho (PL-RN), que altera a Lei 12.587/2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana) para isentar municípios com até 50 mil habitantes de sanções por não elaborarem o plano de mobilidade urbana no prazo legal.

Pela proposta, as regras atuais que impedem o repasse de recursos federais a prefeituras que não cumpriram o prazo, encerrado em abril deste ano, deixarão de valer para esses pequenos municípios.

Para os municípios com mais de 50 mil habitantes, a suspensão de repasses permanece, embora o projeto permita liberação de recursos já contratados ou destinados à elaboração do plano.

O relator, senador Jorge Seif (PL-SC), justificou que a medida evita prejuízos a municípios com restrições técnicas e financeiras, ao mesmo tempo em que mantém estímulos para que o planejamento de transporte urbano avance.

Agora, o projeto seguirá para apreciação da Câmara dos Deputados, caso não haja recurso para votação no plenário do Senado.

As informações são da Rádio Senado.

O 5º Boletim Informativo do Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU), realizado pelo Ministério das Cidades em parceria com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), define 187 projetos voltados à expansão e modernização do transporte público coletivo no país até 2054. As iniciativas devem ampliar e modernizar o transporte público nacional e impactar as 21 maiores regiões metropolitanas do Brasil.

"Até 2054, o Brasil priorizará os meios de transporte não motorizados e coletivos, construindo uma mobilidade urbana eficiente, ambientalmente sustentável, segura, acessível e de qualidade para todas as pessoas”, diz um trecho do ENMU.

As projeções do estudo apontam que os novos projetos de mobilidade urbana devem evitar a emissão de 3,1 milhões de toneladas de gás carbônico por ano em 2054. Em sobreposição ao impacto ambiental, o levantamento também estima que, com as propostas, a quantidade de óbitos em acidentes de trânsito será reduzida a 8 mil (aproximadamente 250 por ano) até 2054. 

Além disso, a publicação também mapeou que o acesso a empregos e serviços essenciais deve ser fortalecido e, ainda, que pode haver a redução de cerca de 10% no custo da mobilidade urbana. 

“Os projetos selecionados mostram que o Brasil está buscando se adaptar às mudanças do clima, com ações que unem sustentabilidade, mobilidade e inclusão social”, afirmou o ministro das Cidades, Jader Filho, em nota oficial publicada pela pasta.

As 21 regiões metropolitanas incluídas no estudo são Belém, Belo Horizonte, Campinas, Curitiba, Distrito Federal, Florianópolis, Fortaleza, Goiânia, João Pessoa, Maceió, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, Santos, São Luís, São Paulo, Teresina e Vitória.

Estimativa de investimentos

O valor estimado para implantar as propostas é de cerca de R$ 434 bilhões e considera o primeiro ciclo de investimentos de cada projeto. O montante corresponde, ainda, à soma dos investimentos de todos os projetos de transporte público de média ou alta capacidade considerados necessários, conforme as projeções de demanda até 2054.

O Ministério das Cidades informou que, pelo estudo, as obras e intervenções mapeadas totalizam investimentos na ordem de R$ 230 bilhões em metrôs, R$ 31 bilhões em trens, até R$ 105 bilhões em veículos leves sobre trilhos (VLTs), até R$ 80 bilhões em bus rapid transit (BRTs) e R$ 3,4 bilhões em corredores exclusivos de ônibus. 

Conforme a pasta, o desenvolvimento dos projetos dependerá do modelo de financiamento – com ênfase para concessões e parcerias público-privadas.

Em nota da pasta, o presidente do BNDES, Aloizio Mercadante, avalia que a partir do estudo o BNDES contribui com a “produção de uma política pública para a formulação de uma estratégia nacional de mobilidade urbana, de longo prazo e sustentável, unindo esforços da União, dos estados, dos municípios e do Distrito Federal”.

Para ele, o objetivo é propiciar melhor qualidade de vida aos brasileiros, a partir de um transporte mais eficaz, seguro e sustentável.
 

O Ministério das Comunicações (MCom) prorrogou até 22 de outubro de 2025 o prazo para envio de contribuições à consulta pública que definirá a Política Nacional de Conectividade em Rodovias. O processo está aberto por meio da plataforma Participa +Brasil. 

A iniciativa visa estabelecer diretrizes para ampliar e aprimorar a cobertura de internet móvel (4G e 5G) nos trechos rodoviários localizados fora das sedes municipais, com foco especial naqueles sem conectividade. 

A consulta pública organiza-se em quatro eixos centrais

• diretrizes para compromissos regulatórios associados à expansão do SMP em rodovias;
• regulamentação da oferta do Serviço Móvel Pessoal em regime de itinerância nas rodovias;
• diretrizes para o uso de recursos do Fundo de Universalização dos Serviços de Telecomunicações (Fust) e de outras fontes de financiamento para cobertura em rodovias;
• cooperação institucional com outros órgãos públicos para integração das políticas.

Papel dos municípios

A Confederação Nacional de Municípios (CNM) destaca que a participação dos entes locais é estratégica: gestores municipais podem apontar desafios práticos, contribuir com legislação local de antenas e garantir que a política reflita as condições regionais. 

A proposta de conectividade contínua em trânsito é vista como uma das soluções-chave para garantir que usuários em deslocamento não fiquem sem sinal. 

O Ministério das Cidades divulgou a 34ª lista atualizada de projetos pré-selecionados no âmbito do Programa Avançar Cidades – Mobilidade Urbana. Os municípios de Sertãozinho, Mogi das Cruzes e Piracicaba, em São Paulo, e Pelotas, no Rio Grande do Sul, foram contemplados nesta nova etapa e poderão receber até R$ 230 milhões em investimentos para obras de pavimentação e melhoria das vias públicas.

O Avançar Cidades é uma iniciativa do governo federal que apoia prefeituras na execução de projetos voltados à melhoria da mobilidade urbana nos municípios do Brasil. O programa permite que os municípios obtenham financiamento com condições facilitadas, por meio de recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), operados pela Caixa Econômica Federal.

Com os recursos, as administrações municipais poderão investir em obras de pavimentação, recapeamento asfáltico, drenagem, calçadas e acessibilidade, contribuindo para o aumento da segurança no trânsito e da qualidade de vida da população.

As propostas passam por etapas de análise técnica e financeira antes da contratação definitiva dos financiamentos. Após a homologação, os municípios poderão iniciar as obras previstas nos projetos aprovados.

As informações são do Ministério das Cidades 

Com um aumento de 4% no último ano, as ciclovias brasileiras juntas somam 4,3 mil quilômetros de extensão. Mas tanto o número absoluto de ciclovias, quanto o percentual de crescimento delas, ainda é considerado muito pequeno diante do crescimento populacional do país. Enquanto as ciclovias aumentaram 169 quilômetros entre 2022 e 2023, nossa população aumentou em mais de um milhão de habitantes nesse mesmo período. 

O levantamento da Associação Brasileira do Setor de Bicicletas — Aliança Bike — ouviu todas as prefeituras das capitais brasileiras por meio da Lei de Acesso à Informação (LAI). Palmas (TO) teve aumento na malha cicloviária de 39,8% no período, seguida por Maceió (AL), com aumento de 27%, e Brasília-DF, que cresceu 20,8%. 

Pequeno e desconectado

Carlos Penna Brescianini é pesquisador em mobilidade urbana e foi por mais de 10 anos coordenador do Metrô-DF. Para ele, o crescimento da malha cicloviária brasileira ainda é muito pequeno, porque o Brasil se mantém como um país rodoviarista e que não prioriza outros meios de transporte. O especialista avalia que não existe segurança para o ciclista se não houver segregação com o motorista. 

Brescianini ainda ressalta que para se ter um bom sistema de ciclovias duas características são fundamentais. “A primeira coisa é que ciclovia tem de ser por inteiro, ela não pode ser seccionada. Tem de ser conectada de maneira segura, de forma que o ciclista faça todo o percurso em segurança, sem ficar disputando espaço com o automóvel.”

Outro ponto fundamental para Brescianini é que haja integração com outros meios de transporte.

“A ciclovia, ela tem que ser ligada e fazer parte de um sistema  maior de transporte público em que esse sistema se conecte às estações de metrô — que é o grande sistema de transporte público por excelência — que a pessoa possa tanto deixar sua bicicleta no bicicletário da estação, quanto levar sua bicicleta no vagão do trem.” 

Dois pontos essenciais e que ainda estão muito distantes da realidade brasileira, avalia o especialista.

Fórum Mundial

Para debater essas e outras questões relativas ao uso da bike nas cidades, uma das associações de cicloativismo mais antigas do país — a Rodas da Paz — promove esta semana (entre 4 e 8 de setembro) o 13º Fórum Mundial da Bicicleta. Um evento que reúne cicloativistas e ciclistas de diversas partes do mundo para desenhar as prioridades ligadas ao modal. 

“Salve o planeta, Pedale” é o tema desta edição do evento, explica a coordenadora de comunicação da Rodas da Paz — Ana Julia Pinheiro.

“Nossa luta é para que a bicicleta seja tratada com o mesmo status dos outros veículos. Ao contrário do carro, que quando se movimenta produz gás carbônico e gera efeitos negativos para o meio ambiente e para a saúde da coletividade, cada pessoa que deixa de usar um carro e usa uma bicicleta, ela deixa de poluir, ela cuida da própria saúde e deixa de ser um problema para o SUS.”

Para a coordenadora, eventos como esse são “o tipo de luta que pode se fazer junto para que o movimento ganhe força e para que se construam ciclovias de qualidade, além de estruturas cicloviárias que fomentem o uso do modal de forma segura para o ciclista e que beneficiam a saúde do planeta.”

Para participar

O evento “Salve o Planeta, Pedale — 13º Fórum Mundial da Bicicleta" é uma parceria da Rodas da Paz com o apoio da União de Ciclistas do Brasil e ocorre entre 4 e 8 de setembro no Centro de Excelência da Universidade de Brasília (UnB).

O evento é gratuito e inclui exposições, passeios ciclísticos, mostra de filmes e programação infantil. As inscrições por ser feitas pelo site www.bicicultura.org.br

Inédito no mundo, um protótipo de ônibus elétrico que usa bateria de íons de lítio com nióbio foi lançado em Araxá, no Alto Paranaíba, em Minas Gerais. O veículo 100% elétrico foi desenvolvido pela Companhia Brasileira de Metalurgia e Mineração (CBMM), em parceria com a Toshiba e Volkswagen Caminhões e Ônibus. O lançamento ocorreu no dia 19 de junho.

O gerente executivo de Produtos de Baterias da CBMM, Rogério Ribas, destaca que o que torna o modelo tão único é o uso de bateria de íons de lítio com nióbio. A tecnologia permite o carregamento das baterias em 10 minutos –  com a infraestrutura de recarga necessária. Segundo Ribas, a vida útil dessa bateria pode ser até três vezes superior a das baterias convencionais.

“A principal vantagem dessa bateria é a capacidade de recarga ultra rápida, mantendo a sua segurança e aumentando a durabilidade da bateria”, ressalta Ribas.

Vantagens econômicas e ambientais

Rogério Ribas pontua que o conjunto de características da bateria de nióbio contribui para para aplicações comerciais e industriais, como é o caso do ônibus. Em relação às vantagens econômicas, ele destaca que a alta utilização desses veículos em rotas urbanas pode diminuir custos tanto em relação aos veículos quanto em operações. Já a durabilidade das baterias traz vantagens ambientais, como o reuso. 

“A gente está demonstrando que essas baterias devem ter uma circularidade muito boa, ou seja, depois da primeira aplicação no veículo convencional, elas podem ter uma segunda e uma terceira vida. E no final da vida útil dessas baterias, o nióbio que está ali na composição do ânodo, ele pode ser reciclado e reaproveitado”, salienta.

Ele avalia, ainda, que a iniciativa representa um marco importante para o mercado de mobilidade urbana na redução do dióxido de carbono (CO2) na atmosfera. 

“Hoje nós não temos e não vamos ter uma única solução de bateria que atenda toda a necessidade de eletrificação que a gente tem aí na sociedade moderna. Então a gente pode oferecer soluções customizadas para aplicações específicas e aí contribuindo para uma maior eficiência energética, contribuindo por uma menor pegada de CO2”, destaca Ribas.

O advogado no escritório Duarte Garcia, Serra Netto e Terra, com atuação em Ambiental e Environmental, Social and Corporate Governance (ESG),  André Pereira de Morais Garcia, ressalta o papel da tecnologia para a redução de emissões de gás carbônico.

“Do ponto de vista de descarbonização, certamente é uma evolução tecnológica muito boa e acho que do ponto de vista nacional a gente consegue popularizar ainda mais o carro híbrido e elétrico, naturalmente fazendo uma descarbonização, especialmente de queima de combustíveis fósseis dentro da nossa malha viária. Mas certamente é uma das tecnologias, além de outras que vêm sendo criadas”, avalia André.

Para André, o avanço da tecnologia também contribui para aumento da exploração do nióbio e, consequentemente, dos pedidos de licenciamentos ambientais no país.

“O importante disso do ponto de vista jurídico é que com o avanço desse tipo de tecnologia certamente a gente vai ter uma maior exploração de nióbio no Brasil. E as empresas que estão alocadas dentro desse setor de mineração vão ter que executar e se submeter a licenciamentos e estudos ambientais para a exploração desse tipo de minério”, enfatiza o advogado.

Perspectivas

O ciclo de pesquisas até o lançamento do protótipo levou aproximadamente 10 anos. De acordo com Rogério Ribas, da CBMM, a equipe está entrando na fase de testes em condições controladas, com operações dentro do Complexo Industrial de Araxá, da CBMM, e também em algumas rotas entre a cidade por um período indeterminado.

“Vai depender um pouco da performance tanto das baterias quanto do ônibus. Essas baterias vão estar sendo monitoradas de forma online pela Toshiba no Japão e o ônibus vai estar sendo monitorado pela Volkswagen. As informações vão ser usadas para aprimorar as baterias para a próxima fase, que é a fase de pré comercialização dessas baterias”, diz.

Ainda não há previsão de quando o ônibus será lançado no mercado e o período pode variar de 2 a 4 anos, dependendo da performance e das montadoras interessadas. “O que a gente está desenhando é que em breve a gente espera ter uma pequena frota desses ônibus operando em alguma área e também alguma região para podermos avançar na tecnologia”, menciona Ribas.

No momento, junto aos parceiros, a CBMM planeja outras demonstrações com baterias de nióbio em projetos em andamento no segmento de veículos de mineração, marítimo, robôs e de veículos híbridos.

Nióbio

O nióbio é um metal de transição e é capaz de transformar as propriedades de outros materiais. A principal aplicação do nióbio é na fabricação de aços de alta resistência.

Sendo assim, a tecnologia possui diversas aplicações, como em carros, turbinas de avião, estruturas de edifícios e pontes, aparelhos de ressonância magnética, baterias, tubulações de transporte de gás, lentes para câmeras profissionais, vidros especiais, pigmentos, entre outras.

A CBMM é uma empresa brasileira e é a maior produtora de nióbio do mundo. Como o metal é encontrado na natureza na sua forma oxidada, no caso de Araxá o minério que contém o nióbio é o pirocloro, que possui alta concentração de nióbio e baixa concentração de outras impurezas. 

Cerca de 150 mil pessoas devem passar pelo Terminal Intermodal Gentileza (TIG), na cidade do Rio de Janeiro, diariamente. A prefeitura da capital fluminense estima uma redução de 50% no tempo de deslocamento com a obra recém-inaugurada — que integra o BRT Transbrasil ao Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e aos ônibus municipais.  Valter Caldana é professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da Universidade Presbiteriana Mackenzie (UPM). Ele entende que a integração intermodal de transporte contribui, inclusive, para o exercício da cidadania. 

“Primeiro eu tenho um ganho de escala real, de tempo, mas eu tenho acima de tudo, inclusive, um ganho de cidadania. Se estou em um ponto de ônibus, em uma estação de metrô, eu estou na cidade. Eu vou para onde eu quiser. Isso é muito importante para a cidadania, para emprego e renda, para tudo isso”, avalia.   

O professor afirma que a estruturação monomodal da mobilidade urbana, ou seja, sem uma interligação dos meios de transporte, é um dos maiores problemas presentes nas capitais brasileiras. Caldana entende que a integração intermodal de transportes é essencial para o funcionamento de uma metrópole.

“A gente começa a considerar o sistema de transporte como  um todo e não como a soma de partes. Eu passo a considerar que assim: estando eu em um ponto de ônibus, em um terminal, seja como for, eu estou dentro de um sistema. E dentro desses sistema eu me locomovo para onde eu quiser na região metropolitana ou na cidade.” 

O TIG é considerado o maior integrador de transporte público da capital. O Terminal Gentileza integra três modais: o novo BRT Transbrasil, as linhas 1 e 4 do VLT e 14 linhas de ônibus municipais regulares. A Linha 1 do VLT, que parte do Aeroporto Santos Dumont, foi expandida e chegará ao terminal.

Investimento

De acordo com a gestão municipal, a obra foi realizada em uma área de 77 mil metros quadrados que custou R$ 40,8 milhões à prefeitura. O investimento na construção foi viabilizado por meio de Parceria Público Privada (PPP). Maior empresa de infraestrutura de mobilidade do país, o Grupo CCR afirma que foram investidos R$ 357 milhões na obra ao longo dos anos de 2022 e 2023 — valor que deve ser ressarcido pelo poder público. 

A PPP é uma modalidade de contrato em que a gestão pública — municipal, estadual ou Federal — e a iniciativa privada trabalham juntas para viabilizar serviços de interesse da população visando a eficiência econômica. A ampliação das PPPs é uma das recomendações para que o Brasil consiga investir o montante de R$ 295 bilhões em mobilidade urbana até 2042 e, assim, se equiparar aos padrões de transporte público existentes na América Latina, conforme estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI). 

Segundo o presidente da CCR Mobilidade, Marcio Hannas, a companhia prevê investir mais de R$ 2 bilhões no setor de mobilidade em 2024, na melhoria da qualidade dos serviços, incluindo expansão e melhorias de estações, aquisição de novos trens e modernização da infraestrutura de vias e rede aérea.

“Desse total, R$ 1,4 bilhão serão nas Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, de trens metropolitanos, R$ 122,2 milhões na Linha 4-Amarela e R$ 254 milhões na linha 5-Lilás, do metrô, todas em São Paulo. Também estão previstos R$ 159 milhões no VLT Carioca e R$ 151 milhões na CCR Metrô Bahia”, pontua.

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O Grupo CCR, uma das principais empresas de concessão de infraestrutura, transportes e serviços do país, estuda a implantação do primeiro Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) movido a hidrogênio verde em território nacional. Segundo o presidente da CCR Mobilidade, Marcio Hannas, o potencial brasileiro para produzir energia limpa, combinado à falta de infraestrutura ferroviária, pode viabilizar o projeto. A inspiração, conta Hannas, veio após viagens a países da Ásia e da Europa que tiveram experiências bem-sucedidas na implantação de VLTs e trens movidos ao combustível sustentável.

“O Brasil é um país muito bem posicionado na questão de energia limpa e na produção de hidrogênio, porque a gente tem todas as condições, sejam climáticas para a produção de energia limpa, seja disponibilidade de água que você precisa para produzir o hidrogênio. A gente acredita que o Brasil está preparado. É um país onde essa solução de ferrovia a hidrogênio pode ter uma presença importante no segmento ferroviário aqui no país. A gente foi buscar essas soluções justamente por acreditar no potencial do Brasil para utilização da energia por hidrogênio verde”, pontua. 

Apesar de o custo de operação de um trem movido a hidrogênio ser maior do que o movido a energia elétrica, Marcio Hannas indica que o investimento estrutural tende a ser mais baixo. Isso porque os custos de manutenção, como aqueles com cabos para rede elétrica, são menores — além de evitar também roubos de fios de cobre, problema recorrente no país. 

Ao visitar a Coreia do Sul e a Alemanha para conhecer os serviços de mobilidade, Hannas detalha que cada país seguiu uma linha para a utilização do hidrogênio verde, conforme as necessidades locais. Enquanto os asiáticos apostaram no VLT, diante da escassez desse modal nas cidades coreanas, os europeus identificaram potencial nos trens intercidades movidos a combustível fóssil. No caso tupiniquim, o presidente da CCR Mobilidade aposta nas duas alternativas de transportes. 

“Eu acredito em um grande potencial tanto de projetos com o VLT, quanto em projetos com esses trens intercidades movidos a hidrogênio. A gente pode também extrapolar um pouco para os trens de subúrbio, mesmo que não seja um trem intercidade. Mas os trens que ligam os subúrbios aos grandes centros também têm grande potencial para trem [movido] a hidrogênio verde”, garante. 

A princípio, não há expectativa de participação do poder público no projeto tocado pelo Grupo CCR no Brasil. O aporte deve variar conforme a localização em que o VLT movido a hidrogênio será implantado, que estará próximo a um centro de produção de hidrogênio verde. A empresa já tem um protocolo para fazer estudo de aplicação de hidrogênio verde no Brasil e, agora, busca um projeto com as características que oportunizem a locação. Por esse motivo, a Bahia surge como um dos estados que pode sediar o empreendimento piloto. 

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Hidrogênio verde

Para ser considerado “verde”, todas as etapas de produção do hidrogênio devem ser feitas de forma ecologicamente correta, isto é, por meio de energias renováveis, como a solar e a eólica. A eletrólise é a maneira mais usual para produzir o vetor de baixa emissão de carbono. No processo, a água é purificada e enviada a um eletrolisador que produz hidrogênio e oxigênio. Assim, apenas o vapor de água condensada é emitido para a atmosfera.

O tema ganha força como forma de reduzir a utilização de combustíveis fósseis e, assim, concretizar a transição energética. Outro ponto que pesa a favor da produção de hidrogênio verde é a redução das emissões de gases de efeito estufa. Nessa linha, o Congresso Nacional tem avançado nas chamadas pautas verdes. Uma delas (PL 2308/2023) institui o marco legal que visa justamente incentivar o desenvolvimento do vetor no país. 

Membro da Comissão Especial para Debate de Políticas Públicas sobre Hidrogênio Verde do Senado, o senador Fernando Dueire (MDB-PE) acredita que o país possa ser competitivo no mercado de hidrogênio de baixo carbono.

“O mundo vive a chamada transição energética, e o Brasil tem uma janela de oportunidade para a neoindustrialização. E a descarbonização é a palavra de ordem. O Brasil tem uma condição diferenciada em relação ao mundo para aproveitar esse momento de ter uma matriz renovável, nesse momento em que o mundo tem compromissos extremamente sérios com relação à questão da descarbonização”, argumenta o senador.  

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Mais investimentos

Segundo Estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), de 2023, o Brasil precisa investir cerca de R$ 295 bilhões em mobilidade urbana até 2042, para se equiparar aos padrões de transporte público existentes na Cidade do México (México) e em Santiago (Chile). As capitais mexicana e chilena são consideradas referências em qualidade de transporte coletivo na América Latina. 

Para alcançar a meta, segundo a pesquisa, o Brasil precisa ao menos dobrar, nas próximas duas décadas, o valor investido nos últimos cinco anos. Para mitigar os custos ambientais, sociais e econômicos do deslocamento de pessoas, o levantamento mostra que é necessário priorizar os modais de transportes não-motorizados, em contraponto ao que, historicamente, o Brasil tem feito: privilegiar os transportes individuais e motorizados. 

Dos R$ 295 bilhões estimados para a modernização do setor de mobilidade, R$ 271 bilhões devem ser destinados para expansão de linhas de metrô. Em seguida, estão os investimentos para ampliação das estruturas de rede de trens (R$ 15 bilhões) e de BRTs (R$ 9 bilhões), aponta a CNI. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o país possui 30 mil quilômetros de linhas ferroviárias.
 

Cerca de 36% da população brasileira residente em grandes cidades passa mais de uma hora por dia no trânsito, segundo pesquisa divulgada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), em parceria com o Instituto Pesquisa de Reputação e Imagem (IPRI). De acordo com o levantamento, 8% dos brasileiros gastam mais de três horas por dia para se locomover. Além disso, o estudo aponta que 55% dos entrevistados têm perda na qualidade de vida, enquanto 51% dizem que a demora afeta a produtividade.

O professor da Universidade de Brasília (UnB) e especialista em mobilidade urbana Carlos Penna afirma que a demora no trânsito das grandes cidades é resultado do abandono de projetos de transporte metroferroviário. Ele acredita que a concentração de recursos voltados para veículos automotores — como ônibus e carros — gera uma “imobilidade urbana”. Penna explica que o metrô, por exemplo, trafega em trilhos, sem obstáculos e sem precisar disputar espaço com outros veículos, ao contrário do que acontece nas estradas. 

“Nós temos uma quantidade enorme de gastos públicos hoje destinados a ônibus e automóveis — viadutos, túneis — que poderiam com certeza ser utilizados em metrôs, em trens. Se isso for feito, a gente tem uma solução perfeita. Se isso não for feito, a gente vai continuar nessa armadilha rodoviária. É uma quantidade muito grande de tempo. E isso faz mal à economia, isso faz mal à saúde das pessoas, isso prejudica o trânsito, isso tem um impacto muito ruim na vida da própria sociedade”, argumenta o especialista. 

A primeira fase da pesquisa, divulgada no início de agosto, mostrou que pessoas não usuárias do transporte público passariam a utilizá-lo, deixando seus veículos particulares em casa, se houvesse melhorias como redução do preço das tarifas e do tempo de espera e mais segurança. O estudo aponta que, considerando o uso diário e em quase todos os dias, o carro é o meio mais utilizado, com 75%. Na sequência vêm moto (60%) e bicicleta (54%). Já o ônibus é o meio de transporte coletivo mais frequentemente utilizado, com 50%. 

Segundo Carlos Penna, é preciso melhorar a qualidade do transporte público. Ele acredita que os ônibus precisam ser substituídos como principal meio de locomoção coletivo por veículos mais eficientes e com menor impacto ambiental. Para o especialista, se há condições de ter trens, bondes e metrôs, por exemplo, não existe justificativa para gastar dinheiro com ônibus. Penna defende ainda que a utilização desses veículos movidos à eletricidade gera maior proteção ao meio ambiente. 

“Somente se os governos gastarem mais com o transporte público de qualidade, metrô trem, VLT, se os governos gastarem com isso e aumentarem a quantidade de metrôs, trens e VLTs que são oferecidos à população, a população não precisa pegar o seu automóvel, não precisa pegar ônibus. A pessoa vai pegar veículos de massa, veículos rápidos, baratos, seguros e eficientes”, afirma. 

O senador Izalci Lucas (PSDB-DF) é membro da Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado. O parlamentar critica a falta de políticas de Estado para a mobilidade urbana do país. De acordo com o senador, com as trocas de governo, não há continuidade no planejamento voltado para o setor. Ele defende mais investimentos em transporte de qualidade para reduzir o tempo de espera no trânsito. 

“Só vamos melhorar a questão do trânsito depois que valorizar o transporte público de massa. Hoje, infelizmente, com essa qualidade do transporte público, todo mundo vai individualmente. Então, a única solução é realmente melhorar. E não tem jeito, tem que subsidiar, mas exigir pontualidade, qualidade do transporte, infraestrutura, tudo isso é necessário para ter realmente um transporte de qualidade. É inadmissível um cidadão levar três horas de locomoção para ir para o trabalho, voltar para casa, ir para a escola, voltar”, afirma. 

Investimentos

Outra pesquisa, também divulgada pela CNI sobre mobilidade urbana, aponta que o  Brasil precisa investir cerca de R$ 295 bilhões em mobilidade urbana até 2042 para se equiparar aos padrões de transporte público existentes na Cidade do México (México) e em Santiago (Chile), consideradas referências em qualidade de transporte coletivo na América Latina. Segundo o estudo, dos R$ 295 bilhões estimados para a modernização do setor de mobilidade, R$ 271 bilhões devem ser destinados para a expansão de linhas de metrô. Em seguida, estão os investimentos para ampliação das estruturas de rede de trens (R$ 15 bilhões) e de BRTs (R$ 9 bilhões). 

A pesquisa constatou que os problemas de mobilidade no Brasil aumentam as desigualdades ao penalizar as camadas mais vulneráveis da população, já que as tarifas são elevadas e o tempo de deslocamento é longo, dificultando o acesso aos locais de trabalho. Para mitigar os custos ambientais, sociais e econômicos do deslocamento de pessoas, o levantamento mostra que é necessário priorizar os modais de transportes não motorizados, em contraponto ao que, historicamente, o Brasil tem feito: privilegiar os transportes individuais e motorizados.