A Vale e o governo do Estado do Espírito Santo apresentaram os avanços e o cronograma para a implantação do Ramal Anchieta, uma extensão da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) entre Santa Leopoldina e Anchieta. O projeto prevê uma linha tronco de aproximadamente 80 km e uma conexão com o Porto de Ubu e pátio ferroviário, totalizando cerca de 20 km de extensão.

A mineradora realiza estudos técnicos, como topografia, sondagem e análise geofísica, social e ambiental ao longo do traçado desde 2020, e o projeto básico já foi concluído para o trecho da linha tronco. O trecho de conexão com Ubu está em desenvolvimento. Em 2024, a Vale deve entrar com o pedido de Licenciamento Ambiental Prévio junto aos órgãos competentes e também realizará estudos complementares para obtenção da Licença de Instalação. “Avançamos muito no desenvolvimento do projeto, que vem sendo acompanhado por um grupo de trabalho coordenado pelo Governo do Estado e composto por representantes de órgãos públicos, da Federação das Indústrias (Findes), do ES em Ação e da Vale. Este grupo também debateu as responsabilidades para desapropriação das áreas, juntamente com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A partir do momento em que tivermos todas as licenças e a liberação das áreas para as obras, o prazo de implantação da ferrovia é de cerca de 60 meses”, destaca o diretor de Assuntos Regulatórios da Vale, Marcelo Sampaio.

O governador capixaba, Renato Casagrande, comentou o compromisso da Vale em fazer a ferrovia. “A partir de agora tem cronograma, prazo e todos nós podemos ajudar. Os gargalos agora são as desapropriações e licenças ambientais. Os prefeitos podem nos ajudar muito na questão das desapropriações. Vamos fazer nossa parte para dar suporte para a empresa iniciar o mais rápido possível as obras”, destacou. Serão R$ 6 bilhões de investimento, na primeira etapa, que vão gerar cerca de 1,5 mil postos de trabalho.

Além do Ramal Anchieta, a Vale se comprometeu voluntariamente a doar o projeto básico da Ferrovia Kennedy, um trecho de 87 km que liga o Ramal Anchieta ao município de Presidente Kennedy, que representa o primeiro trecho da EF-118. O projeto básico viabiliza investimentos desse porte, tanto na priorização de ações junto aos órgãos públicos quanto na atração de parceiros e investimentos para sua construção. A previsão é que o projeto seja doado ao governo capixaba em 2024.

Aumentou a movimentação de carga por ferrovia no Porto de Paranaguá, em maio deste ano .  A participação do modal no total de cargas que chegou ou saiu dos portos paranaenses foi de 19,52% no mês passado. No mesmo período do ano passado, a participação foi de 18,10% do volume total. No ano passado, das 5.267.950 toneladas movimentadas em maio, 953.662 foram transportadas em vagões. Neste ano, no mesmo mês, das 6.125.887 toneladas 1.195.747 usaram os trilhos.

O diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia, destaca a importância da movimentação de Paranaguá no Paraná que bateu recordes em maio deste ano. 

“Atingimos neste mês de maio mais de 6 milhões de toneladas, aproximadamente 6.200 milhões toneladas de produtos movimentados em sentido de exportação e importação nos portos, muito por conta de nossa eficiência, a eficiência portuária do Paraná ela vem sendo reconhecida pelo mercado e o mercado tem optado cada vez mais em nossas condições ofertadas. Além também ,claro, de uma safra muito boa, então, o grão favorece e muito esses números, o produto sendo escoado no momento da posição do Brasil no mercado internacional faz com que essas exportações sejam elevadas”, destacou. 

Das 2.039.367 toneladas de soja que chegaram para exportação no Porto de Paranaguá em maio deste ano, 77,18% foram em caminhões e 22,82%, em vagões. Em 2022, no mesmo mês, das 817.163 toneladas, 82,54% utilizaram o modal rodoviário e 17,46%, o ferroviário.

Nos contêineres, das 941.514 toneladas movimentadas no segmento, no último mês de maio, 84% foram pela rodovia e 16%, pela ferrovia. No ano passado, das 1.074.600 toneladas, 86,27% utilizaram o modal rodoviário e 13,73%, o ferroviário.

Acumulados

Das 23.961.677 toneladas movimentadas no ano passado, de janeiro a maio, 80,52% utilizaram o modal rodoviário, 16,97% ferroviário e os outros 2,51% foram líquidos que utilizam dutos. No mesmo período deste ano, das 25.220.449 toneladas importadas e exportadas pelo porto de Paranaguá, 80% chegaram ou saíram em caminhões; 18,31%, em vagões; e 1,67% nos dutos.

O Estado de Minas Gerais assinou um acordo em conjunto com o Reino Unido para desenvolvimento do setor ferroviário. Para MG, as ferrovias fazem parte da  sua história. O Estado, tão rico em minérios,  possui a maior malha ferroviária do país: são cerca de cinco mil quilômetros que cruzam 180 municípios e ligam as regiões Norte e Sul. 

Para que o setor ferroviário continue sendo importante para a região é necessário o investimento em modernização e a atualização permanente da tecnologia e do conhecimento. Com esse propósito, foi assinado  um Memorando de Entendimentos (MOU) entre o Núcleo de Desenvolvimento Ferroviário de Minas Gerais (NDF) e o Birmingham Centre of Railway Research and Education (BCRRE), da Universidade de Birmingham, do Reino Unido.

Para o diretor de Planejamento e Economia da ABDIB, Roberto Guimarães, essa parceria é um grande avanço para o setor. 

“A ABDIB vê com muito bons olhos esse tipo de convênio de parceria que Minas Gerais está fazendo com o Reino Unido. O maior gargalo que a infraestrutura brasileira tem está no setor de transportes e logística. Dentro dele está o setor ferroviário. Há gargalos ainda no setor rodoviário e outros  grandes no setor ferroviário”, afirmou Guimarães. 

A assinatura foi realizada em evento na Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de Minas Gerais (Fapemig). A solenidade reuniu as instituições parceiras no projeto: Fapemig, secretarias estaduais de Infraestrutura e Mobilidade (Seinfra) e de Desenvolvimento Econômico (Sede), Universidade Federal de Viçosa (UFV), Universidade Federal de São João del-Rei (UFSJ) e Instituto Federal de Ciência e Tecnologia do Sudeste de Minas Gerais (IF Sudeste MG). O Reino Unido foi representado pelo Consulado Britânico em Belo Horizonte e pelo diretor do BCRRE.
 

Pernambuco será reintegrado ao projeto da Transnordestina, com o ramal ferroviário entre Salgueiro, no Sertão, e o Porto de Suape, na Região Metropolitana do Recife. O anúncio foi feito no dia 19 de maio, após uma ampla articulação da governadora Raquel Lyra com o governo federal, deputados federais e estaduais.

A Transnordestina é uma ferrovia brasileira, em bitola mista, projetada para ligar o Porto de Pecém, no Ceará, ao Porto de Suape, em Pernambuco.  

Na avaliação da pesquisadora no Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil da Universidade Federal de Pernambuco, Viviane Falcão, investir em ferrovias é essencial para a economia do Brasil. 

“Se eu tenho um produto que está sendo deslocado com o menor custo possível de transporte, significa que esse produto, quando chegar no consumidor final, a tendência é que tenha um custo menor. A base econômica brasileira é majoritariamente de produtos de baixo valor agregado, as commodities. São produtos que, normalmente, ocupam um grande volume e têm um grande peso. Para esse tipo de carga, o modo de transporte terrestre considerado mais viável é a ferrovia”, considera.

As vantagens do transporte ferroviário oferecem uma maior segurança para as pessoas. Quando comparadas com o transporte rodoviário, as ferrovias oferecem menos risco às cargas transportadoras. Os benefícios que oferece a uma região é ter maior velocidade, sustentabilidade, menor custo e geração de empregos. 

O Brasil precisa de um ambiente regulatório estável para atrair investimentos e conseguir aprimorar o sistema ferroviário de transporte de carga. A análise é do professor, advogado e especialista em infraestrutura Rodrigo Bertoccelli. Ele afirma que a malha ferroviária brasileira é pouco expressiva se comparada a países desenvolvidos e que o país precisa evoluir no setor. 

“A meta é chegar a 40% da carga transportada por trilhos até 2035 e, com isso, nós possamos diversificar nossa matriz de transportes e até reduzirmos os impactos ambientais proporcionados pelo transporte rodoviário. O objetivo é atrair o investimento, sobretudo o investimento privado, por meio de concessões e parcerias público-privadas, que parte desse investimento vem também do poder público”, defende o especialista.

De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o país possui 30 mil quilômetros de linhas ferroviárias. Bertoccelli explica que ampliar o modal requer investimentos robustos e projetos de planejamento logístico que tenham continuidade após as trocas de governo. 

“É necessário, portanto, bons projetos, continuidade de projetos, um ambiente jurídico regulatório estável para que se proporcione previsibilidade para esses investimentos de longo prazo e para que nós possamos atrair investidores de longo prazo, possamos atrair também cada vez mais players interessados na operação ferroviária”, afirma.

Considerado como mais sustentável, seguro e eficiente, o modal ferroviário é apontado como um desafio para o crescimento do Brasil. A meta de que a malha ferroviária passe a responder por 40% do total do transporte de cargas até 2035 é umas das previstas no Plano Nacional de Logística (PNL 2035), publicado em 2021. No mesmo ano, foi sancionado o marco regulatório do setor ferroviário (Lei 14.273/21), que permitiu a construção de ferrovias por autorização, assim como ocorre em outros setores, como telecomunicações e energia elétrica. 

No entanto, as ferrovias respondem hoje por aproximadamente 20% da matriz brasileira de transporte de cargas. O presidente da Frente Parlamentar Mista de Logística e Infraestrutura (Frenlogi), senador Wellington Fagundes (PL-MT), destaca que, o avanço no uso de tecnologias nas operações comerciais exige maior eficiência do setor de transportes para atender demandas de movimentação de cargas, armazenagem, distribuição e entrega.  

“Toda a matriz de transportes necessita de investimentos públicos e privados para ampliação da infraestrutura existente com objetivo de assegurar os fluxos de movimentação de mercadorias e pessoas. Estou trabalhando no Congresso Nacional, como presidente da Frenlogi, para ampliar em extensão a malha ferroviária e na modernização tecnológica e operacional da malha existente. Precisamos aumentar a segurança jurídica e aperfeiçoar os marcos regulatórios do setor ferroviário para estimular e fomentar os investimentos privados”, pontua o senador.  

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Transporte ferroviário de cargas

Segundo pesquisa realizada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) em 2022, apenas 8% das indústrias usam ferrovias para transportar seus produtos. Entretanto, 28,5% dos entrevistados apontam o modal como a primeira opção de transporte. O estudo ouviu 2.500 empresários. 

O levantamento mostra que 38% das indústrias trocariam o frete rodoviário, responsável por 60% das cargas transportadas no país, por outro tipo de transporte, caso as condições fossem iguais entre os diferentes meios de transporte. Wellington Fagundes defende a promoção de políticas regulatórias de investimentos para aumentar as linhas férreas. 

“Aumentar o volume de cargas transportadas por ferrovias é, na verdade, a busca de uma maior racionalização para transportar cargas em longa distância. As linhas férreas são mais eficientes e econômicas para transportar cargas em grandes volumes em corredores de grandes distâncias”, pontua o senador. 
 

Aprovado pela Câmara dos Deputados em 2021, o projeto de lei 2646/2020, que cria as debêntures de infraestrutura, está parado no Senado há quase 2 anos. Autor da proposta, o deputado federal João Maia (PL-RN) afirmou no último dia 18, durante o Fórum de Competitividade realizado em Brasília (DF), que o texto é fundamental para atrair investimento privado para o setor de infraestrutura. 

"O Brasil produz muito bem, só que quando sai da chamada 'porteira pra fora', a estrada é ruim, não existe linha férrea, o porto é ruim e nós não temos dinheiro público para construir essa infraestrutura. A gente aprovou na Câmara, com 411 votos, as debêntures de infraestrutura, ou seja, o setor privado poder emitir debêntures para fazer investimentos. Está parado no Senado faz 2 anos", criticou Maia. 

As debêntures são títulos de dívida que as empresas emitem para captar recursos junto a investidores. Funcionam como uma fonte de financiamento. Entre os vários tipos de debêntures, existem as incentivadas que, de acordo com a lei, têm relação com o setor de infraestrutura. 

Uma concessionária que deseja duplicar uma rodovia sob sua administração, por exemplo, pode emitir debêntures para financiar aquele investimento. Como se trata de uma melhoria que impacta a vida da população, o governo isenta do Imposto de Renda o lucro das pessoas físicas que compram esses títulos. No caso das pessoas jurídicas, a tributação não zera, mas diminui. É uma forma de incentivar melhorias em estradas, ferrovias, portos e aeroportos. 

O PL aprovado na Câmara tenta atrair mais investimentos para o setor. Só que em vez de direcionar os incentivos fiscais aos investidores (pessoas e empresas que compram as debêntures), a proposta tem como alvo as empresas que precisam do financiamento para os projetos de infraestrutura. 

Segundo a proposta, elas poderiam deduzir da base de cálculo do Imposto de Renda da Pessoa Jurídica (IRPJ) e da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) os juros pagos aos investidores quando do vencimento das debêntures. Com isso, poderiam, em tese, emitir debêntures que garantam retornos maiores aos investidores. 

Importância das debêntures

A CEO do MoveInfra, Natália Marcassa, ex-secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, destacou que o país precisa garantir melhores condições de financiamento para o setor, que trabalha com projetos de longo prazo. Ela lembrou que o projeto de lei das debêntures de infraestrutura vai ampliar o leque de financiadores da atividade.

"Como a gente consegue trazer mais capital privado para investir em infraestrutura? A nova série vai permitir que a gente acesse outros bolsos, como os fundos de pensão, que hoje a gente não acessa. Casa com infraestrutura, porque é de longo prazo, são 30 anos, e a gente consegue juntar essas fontes de financiamento para nossos recursos de infraestrutura." 

O ministro dos Transportes, Renan Filho, também participou do debate. Ele pontuou que o país precisa aumentar o investimento público no setor para diminuir o déficit de infraestrutura. Segundo Renan, há uma correlação direta entre o aumento do investimento público e o crescimento do investimento privado. O ministro disse que o PL das debêntures de infraestrutura e o marco legal das garantias (PL 4188/2021) são duas ferramentas importantes para atrair capital privado. 

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As ferrovias respondem por aproximadamente 20% da matriz brasileira de transporte de cargas, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Atualmente, o Brasil conta com uma malha ferroviária de mais de 30 mil quilômetros. Já a extensão rodoviária é de 1,7 milhão de quilômetros e 60% das cargas são transportadas por meio de rodovias. 

Rodrigo Bertoccelli, advogado, professor e especialista em infraestrutura, considera fundamental atrair investimentos privados, por meio de concessões e parcerias público-privadas para o desenvolvimento do setor. 

“A importância de aumentarmos esse transporte de cargas por ferrovias é que é um transporte muito mais rápido, mais barato, menos poluente e, certamente, poderia impulsionar a infraestrutura brasileira e reduzir os gargalos logísticos do Brasil. Uma rede ferroviária ampla e interligada beneficiaria todo o processo produtivo e o escoamento das exportações brasileiras”, afirma. 

Apesar de ser considerado como mais sustentável, seguro e eficiente, o modal ferroviário ainda carece de investimentos e é apontado como um desafio para o crescimento do Brasil. Uma das metas previstas no Plano Nacional de Logística (PNL 2035), publicado em 2021, é que a malha ferroviária passe a responder por 40% do total do transporte de cargas até 2035. No mesmo ano, foi sancionado o Marco Regulatório do Setor Ferroviário (Lei 14.273/21), que permitiu a construção de ferrovias por autorização, assim como ocorre em outros setores, como telecomunicações e energia elétrica. 

De acordo com o Ministério de Infraestrutura, a autorização ocorre por meio de um contrato simplificado em que o particular interessado assume maior risco pelo empreendimento. Até o final de 2022, 89 pedidos foram protocolados, somando R$ 258 bilhões em investimentos privados. Valor suficiente para quase dobrar a malha ferroviária brasileira. O montante possibilita a construção de mais de 22 mil quilômetros de novos trilhos. No entanto, os projetos ainda estão pendentes de aprovação. 

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Como alcançar a meta?

Bertoccelli aponta alguns vetores que considera fundamentais para que o Brasil consiga alcançar a meta estabelecida pelo PNL 2035: investimentos em estrutura ferroviária; elaboração de políticas públicas favoráveis; integração entre os modais de transporte; estabilidade e previsibilidade do marco regulatório das ferrovias.

“É importante, portanto, diversificar a matriz de transporte e trabalhar em políticas públicas para incentivar o transporte de cargas por outros meios, como ferrovias e hidrovias, diversificando essa matriz e buscando reduzir os impactos negativos do transporte rodoviário”, destaca.  

Para o senador Confúcio Moura (MDB-RO), presidente da Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado, a integração multimodal de transporte rodoviário, ferroviário, hidroviário e aéreo é uma necessidade estratégica para qualquer país. O parlamentar defende incentivos e a participação da iniciativa privada nos grandes projetos voltados ao setor. 

“Estrategicamente, aproveitarmos os rios brasileiros navegáveis e ampliar a malha ferroviária é extremamente importante, e baratear o custo dos transportes através da multimodalidade integrada. Meu posicionamento é sobre a necessidade de o Brasil fazer investimentos bem definidos e planejados na área de ferrovias e dragar os rios navegáveis”, pontua o senador. 

De acordo com a Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), cada vagão de um trem transporta quase quatro vezes o volume de um caminhão. Enquanto um vagão possui capacidade de carregar 100 toneladas, o caminhão carrega 28 toneladas.  A ANTF afirma que um trem de 100 vagões corresponde a 357 caminhões.
 

O governo federal anunciou um investimento de R$ 1,7 bilhão em melhorias nos setores rodoviário e ferroviário do país. O objetivo é retomar e intensificar as obras, preparar as rodovias para o período das chuvas, diminuir o número de acidentes graves nas estradas e garantir o escoamento da safra agrícola. A ação faz parte do Plano de 100 Dias de ações prioritárias do Ministério dos Transportes.  

Com o aporte, será possível entregar 861 quilômetros de estradas pavimentadas, revitalizadas e sinalizadas, até abril deste ano, além da construção e revitalização de 72 pontes e viadutos no mesmo período. As principais obras estão localizadas em 12 rodovias que cortam o país: BR-432/RR, BR-364/AC, BR-116/CE, BR-101/SE, BR-116/BA, BR-080/GO, BR-101/AL, BR-381/MG, BR-, 447/ES, BR-163/PR, BR-470/SC e BR-116/RS.

Atualmente, cerca de 20% das rodovias federais estão concedidas à iniciativa privada, segundo dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Para o diretor de Planejamento e Economia da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (ABDIB), Roberto Guimarães, cabe ao governo manter as boas condições de uso das rodovias não concedidas.

“Buraco em rodovia sem manutenção, rodovia sem estar duplicada aumenta o custo do transporte, aumenta o custo do pneu, do óleo diesel, gasta mais óleo. Então é muito importante investir nas rodovias não concedidas à iniciativa privada. E se não foram concedidas ainda, é porque não tem o retorno econômico para o setor privado comprar. Então é papel do estado mantê-las."

Guimarães destaca os principais benefícios do investimento no setor rodoviário: “O benefício é redução de custos, do Custo Brasil, da poluição, porque quanto menos tempo o caminhão fica na estrada, ele gasta menos combustível e polui menos. O investimento em rodovia é redução de acidentes.”

O professor de Economia de Transportes da Universidade de Brasília (UnB), Gildemir da Silva, explica que o investimento em rodovias pode aumentar a competitividade da economia nacional.

“No momento em que diminui custos logísticos, o produto tem um valor menor no mercado. E aí ele entra em competitividade com outros produtos de valores menores em outros países. Então, investir em rodovia faz com que o custo logístico diminua, o que diminui o custo do produto final. O produto final, sendo de menor preço, fica mais competitivo no mercado internacional.”

Outra vantagem econômica é a geração de emprego e renda, como aponta Gildemir da Silva. “Existem duas vertentes. Primeiro no processo de construção e manutenção [das rodovias] que gera recursos e empregos. E no segundo momento na operação, que também gera empregos. E hoje com a indústria 4.0, esses empregos podem ser de alta tecnologia. Como aumenta a competitividade, as indústrias nacionais, o agronegócio e a mineração alavancam certos trabalhos também, porque o volume aumenta, e aí precisam de mais gente trabalhando.”

Ferrovias

No setor ferroviário, as ações do Plano de 100 Dias envolvem:

• FIOL II - Publicação do Edital – Lote 7F – remanescente de obras (abril/2023)
• EF-222/RJ - Contratação da 3ª etapa da Adequação de Ramal Ferroviário em Barra Mansa-RJ (abril/2023)
• Novas ferrovias autorizadas - Assinatura de 11 contratos
• Corredor FICO-FIOL – Fase final dos estudos (abril/2023)
• Rumo Malha Oeste - Audiência Pública (abertura) 
• EF-170 MT/PA - Tratativas para retomada dos estudos 
• Visitas técnicas a obras - FIOL I (Ilhéus/BA-Caetité/BA) e FIOL II (Caetité/BA-Barreiras/BA); Ferrovia Norte-Sul (trecho em obras Ouro Verde/GO-Rio Verde/GO); FICO (Mara Rosa/GO-Água Boa/MT); Transnordestina 
• Destinação, por meio de doação ou cessão, de 1.000 sucatas de vagões e locomotivas
• Revisão do Marco Regulatório de Ferrovias
• Diretrizes da Política Pública de Autorizações Ferroviárias 
• Estruturação do Programa PPP Ferrovias
• Política Nacional de Transporte Ferroviário de Passageiros

O diretor de Planejamento e Economia da ABDIB, Roberto Guimarães, explica que a malha ferroviária brasileira atualmente é pequena e serve, basicamente, para transporte de minério de ferro e de soja. 

“É um investimento estruturante. E o setor privado não faz isso sozinho. O que é estruturante? Você vai de um lugar A para B que nem sempre tem a demanda. Mas você faz a ferrovia primeiro e depois vai gerar todos os adensamentos ao longo da ferrovia. Então é muito importante o país estar pensando em melhorar o seu modal de transporte, colocar mais ferrovias, com parcerias público-privadas. Então é preciso ter nas ferrovias parceria público privada, com todos os benefícios: redução de poluição, melhora no transporte e redução do Custo Brasil.”

Baixo investimento

O Plano de 100 Dias também prevê a retomada de 670 quilômetros de obras que estão paradas atualmente por falta de verbas, a elaboração de projetos que contemplam 1.400 quilômetros de rodovias, além de 19 ações ambientais envolvendo estudos, plantio compensatório e recuperação de áreas degradadas.

No entanto, o professor Gildemir da Silva avalia que o aporte de R$ 1,7 bilhão é um recurso baixo.

“Eu não sei se isso resultará em grandes resultados. Contudo, investir em rodovias nesse momento é um ponto mais crucial, porque, no curto prazo, rodovias dão resultados mais rápidos. E há a necessidade de recuperação de algumas estradas. E aí vai depender da prioridade dada. Já as ferrovias, R$ 1,7 bilhão não resolve muita coisa. Ferrovia é muito caro.”

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O Ministério dos Transportes também recebeu sugestões de ações prioritárias por meio de uma consulta pública. Ao todo, foram mais de 6.000 contribuições da sociedade civil, sendo a maioria no sentido de ampliar a competitividade da infraestrutura e da logística de transportes de cargas e pessoas; promover a segurança do trânsito; melhorar a qualidade da infraestrutura e serviços de transportes; entre outros pontos relacionados à redução da burocracia, sustentabilidade, governança e acesso à informação.

O setor ferroviário está entre os que mais avançaram nos últimos quatro anos, a partir da retomada dos investimentos públicos e recursos privados aplicados no segmento. De 2019 até o momento, o valor contratado para as próximas décadas chega a R$ 44,6 bilhões. Os dados são do Ministério da Infraestrutura (Minfra). 

Entre as concessões realizadas nesse período destacam-se as das ferrovias Norte-Sul (FNS) e Oeste-Leste (Fiol I), o novo contrato de administração da Ferrovia Interna do Porto de Santos (Fips), além de quatro renovações antecipadas de concessões vigentes: Rumo Malha Paulista, Estrada de Ferro Carajás, MRS Logística S.A e Estrada de Ferro Vitória-Minas. 

O deputado federal Zé Vitor (PL-MG), que foi relator da proposta do novo marco legal das ferrovias, entende que o destaque do segmento ferroviário ocorre devido à evolução de iniciativas que envolvem o trabalho conjunto do setor público e do privado. 

“Tudo isso só é possível com a presença ativa e maciça da iniciativa privada, e também do poder público direcionando políticas para o setor ferroviário, que até então estava adormecido ou esquecido. Eu vejo que o setor merece o seu reconhecimento, que dia após dia vai ganhar o local de destaque que merece”, pontua.

Apesar dos avanços, o país ainda tem margem para melhorar quando o assunto é infraestrutura. Um levantamento feito pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) revela que, para que o Brasil possa ampliar a qualidade do setor, os investimentos anuais precisam chegar a cerca de R$ 344 bilhões. Atualmente, o país investe somente R$ 135 bilhões. 

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Para o especialista em Infraestrutura da CNI, Matheus de Castro, a expansão dos programas de concessão e desestatização ajudam a manter o ritmo de crescimento. 

“Hoje, quando vemos o que o Brasil investe em infraestrutura, tanto no setor público quanto no privado, chegamos ao valor de 1,6% ou 1,7% do PIB. Isso dá em torno de R$ 135 bilhões por ano. Precisamos levar esse montante para 4% do PIB para que em 2050 tenhamos uma oferta adequada de serviços de infraestrutura. Então, precisamos aumentar a participação privada na gestão dos ativos de infraestrutura, na própria realização dos investimentos”, considera. 

Postos de trabalho

De acordo com o Minfra, o investimento desses contratos corresponde à expectativa de abertura de mais de 700 mil postos de trabalho, diretos e indiretos. 

Desde 2019 foram alocados R$ 2,6 bilhões em recursos públicos. O valor foi investido em nove obras de adequação e modernização em empreendimentos ferroviários do Brasil. Entre as intervenções finalizadas estão a construção dos terminais ferroviários de Rio Verde (GO), Iturama (MG), e Porto Nacional (TO). 
 

O setor de infraestrutura recebeu R$ 201,9 bilhões em investimentos entre 2012 e outubro de 2022 por meio da emissão de debêntures incentivadas. É o que mostra a 107ª edição do Boletim de Debêntures Incentivadas, divulgado pela Secretaria de Política Econômica (SPE) do Ministério da Economia. 

Somente nos dez primeiros meses deste ano, a emissão de debêntures incentivadas totalizou cerca de R$ 30,2 bilhões, segundo o Boletim de Instrumentos de Fomento, do Ministério da Infraestrutura. Entre outubro e janeiro de 2022 foram emitidas 11 debêntures incentivadas. O segmento de transporte e logística foi o destino de R$ 6,2 bilhões de investimentos a partir da emissão dessas debêntures. 

Segundo o deputado federal Joaquim Passarinho (PL-PA), a emissão de debêntures é uma forma de fomentar o investimento em infraestrutura no país a partir da iniciativa privada, principalmente diante da baixa capacidade de aportes do governo federal. 

“O governo não tem que administrar o aeroporto, o governo não tem por que administrar porto, o governo não tem por que administrar muitas dessas estruturas que estão aí e o governo tem que se dedicar a isso, a fomentar, a arrumar debêntures, arrumar um financiamento específico no BNDES”, avalia. 

O professor de Ciências Econômicas da Faculdade Presbiteriana Mackenzie,  Rubens Moura, comenta a importância dessa ferramenta para o setor. “Geralmente, é um excelente caminho para a empresa fazer. A debênture ligada à infraestrutura de transporte é excelente. O fato de você ter investimento público reduzido não quer dizer que o investimento agregado caiu, porque o investimento agregado na economia é o investimento público e o  privado. É importante que, no final, ele não caia.” 

Debêntures incentivadas

As debêntures são títulos de dívidas emitidos por empresas para captar recursos junto a investidores. Nesse caso, a empresa consegue o investimento necessário para aplicar no negócio e quem empresta dinheiro a ela (investidor) tem a promessa de que o aporte investido será devolvido com juros no futuro (depende de cada acordo). Em geral, é mais vantajoso emitir uma debênture do que pedir um empréstimo bancário. 

Entre os vários tipos de debêntures existem as incentivadas que, de acordo com a legislação, são aquelas que têm relação com o desenvolvimento da economia, como a construção ou melhoria da infraestrutura de aeroportos, ferrovias, portos e rodovias. As debêntures incentivadas recebem esse nome porque o governo garante isenção fiscal aos investidores. 

As pessoas físicas que emprestam dinheiro para as empresas que emitem debêntures incentivadas são isentas do Imposto de Renda sobre o lucro. Já as pessoas jurídicas são tributadas em 15%.  

Incentivo

Como forma de ampliar as ferramentas para atração de investimentos para o setor, o Ministério da Infraestrutura já declarou apoio ao Projeto de Lei 2.646/2020, conhecido como PL das Debêntures de Infraestrutura. Já aprovado na Câmara, mas parado há um ano no Senado, o texto cria um novo tipo de debênture voltada para o setor. 

O PL direciona os incentivos fiscais para as empresas que precisam de crédito para projetos de infraestrutura. Segundo a proposta, elas poderiam deduzir da base de cálculo do Imposto de Renda da Pessoa Jurídica (IRPJ) e da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) os juros pagos aos investidores quando do vencimentos das debêntures.  

Como consequência, poderiam emitir debêntures mais atrativas para o mercado, com retornos maiores aos investidores. 

Infraestrutura: ministério autoriza emissão de debêntures incentivadas para dois projetos ferroviários