Um estudo divulgado pelo Tribunal de Contas da União (TCU) revela que 64% da malha ferroviária do Brasil está subutilizada, levando-se em conta os trechos com ociosidade acima de 70%. Nos casos em que a ociosidade ultrapassa 90%, o trecho da malha ferroviária subutilizada é de 44%.

Na avaliação do professor da Universidade Federal do Ceará (UFC) e pesquisador em Economia de Infraestruturas com ênfase em transportes, Gildemir da Silva, esse cenário está relacionado a fatores como foco em corredores de exportação.

“O transporte ferroviário é caracterizado por transportar grandes cargas ou em grande escala. Ao longo dos anos, no pós-concessão, as ferrovias concedidas centralizaram foco em corredores de exportação. Esse tipo de corredor penaliza trechos que não são utilizados para esse fim. Como o Brasil centra muito a exportação em comodities e minérios, particularmente as ferrovias que estão sendo usadas, em sua maioria, transportam esse tipo de produto”, considera. 

Ainda segundo Silva, do ponto de vista econômico, o Brasil ganha em termos de exportação. No entanto, internamente, essa subutilização de determinados trechos representa prejuízo para o país. “A gente acaba tendo uma infraestrutura subutilizada, até mesmo roubada ou destruída ao longo do tempo. É preciso ter uma política adjacente para reverter esse quadro”, pontua. 

Neste setor, os problemas mais recorrentes em transporte de cargas que levam a essa situação são o descumprimento de investimentos obrigatórios e o abandono de trechos de ferrovias, de acordo com o relatório do TCU. 

No Brasil, embora a infraestrutura ferroviária seja extensa – com 29.022 km - há baixa densidade e conectividade em relação a outros países com malhas consideráveis, como é o caso dos Estados Unidos e da China. Para o TCU, essa limitação provoca dificuldade de integração e utilização compartilhada entre diferentes operadores, o que agrava o desafio de cobertura nacional.

Marco Legal das Ferrovias

Em meio a esse cenário, recentemente o presidente da Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado, senador Marcos Rogério (PL-RO), afirmou que realizará diligências para avaliar o funcionamento do Marco Legal das Ferrovias, que foi aprovado em 2021. Segundo o parlamentar, requerimentos sobre o setor já devem ser apresentados nas próximas semanas.

“[O marco] foi um avanço importante, do ponto de vista normativo, mas agora a gente precisa começar a fazer diligências com a comissão para verificar como está funcionando na prática os modelos que foram estabelecidos, o direito de passagem”, disse.

Rodovias 

De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), as concessões de rodovias federais geraram mais de R$ 16 bilhões em receitas de pedágio, entre 2022 e 2023. O estudo do TCU aponta que essa quantia foi arrecadada em meio a um cenário de crescente fluxo de veículos, que passou de 735 milhões para 801 milhões, de um ano para o outro. 

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Além disso, em um comparativo de qualidade rodoviária sob gestão pública e privada, o levantamento mostra que o setor público está com uma responsabilidade sobre mais de 198 mil quilômetros de extensão e, desse total, 24,7% estão em ótimo ou bom estado. Já quanto o setor privado, a extensão compreendida é de cerca de 23 mil quilômetros, sendo que, desse total, 69% estão em ótimo ou bom estado. 

A Vale S.A. informa que a Agência Nacional de Transportes Terrestres e a União Federal, por meio do Ministério dos Transportes, estabeleceram hoje as bases gerais para a repactuação dos Contratos de Concessão da Estrada de Ferro Carajás (EFC) e da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM). Os referidos contratos contam com termos aditivos estabelecidos em 16 de dezembro de 2020, os quais fixaram a prorrogação antecipada das concessões citadas até 2057, conforme Fato Relevante divulgado pela Companhia na ocasião.

A repactuação será feita em conformidade com os termos dos Contratos de Concessão, que seguem vigentes, visando promover sua modernização e atualização. Sob as bases gerais da repactuação, a Vale se compromete com um aporte global máximo de aproximadamente R$ 11 bilhões, a título da revisão de levantamento da base de ativos da EFC e EFVM, da otimização de obrigações contratuais e do replanejamento de investimentos. Os termos da transação resultam no aumento de R$ 1,7 bilhão em provisão referente a concessões ferroviárias. 

O aporte global compreende todos os investimentos e obrigações previstas para a Companhia nos Contratos de Concessão e garante a aplicação de soluções consensuais definitivas quanto à otimização de obrigações contratuais, incluindo obras e investimentos. As bases gerais da repactuação dos Contratos de Concessão estabelecidas hoje cumprirão formalizações usuais e serão submetidas à avaliação e à anuência das autoridades competentes, e a sua conformação se dará por meio de uma solução consensual a ser debatida com os órgãos envolvidos junto ao Tribunal de Contas da União. A repactuação dos Contratos de Concessão, uma vez finalizada, trará definitividade ao tema de obrigações e investimentos da Vale em suas duas concessões ferroviárias.

O transporte de substâncias minerais por ferrovias responde por mais da metade dos recursos referentes à Compensação Financeira pela Exploração Mineral (CFEM) em janeiro de 2024. Do total, quase R$ 51 milhões foram repassados a 363 municípios afetados pela atividade de mineração devido ao modal de transporte. 

Já as estruturas que podem ser, por exemplo, barragens de mineração ou pilhas de rejeito, foram responsáveis por R$ 38 milhões em recursos a 1.863 municípios. Vale lembrar que um mesmo município pode receber recursos por diferentes tipos de afetação. Os dados são da Agência Nacional de Mineração (ANM).

Em janeiro, o valor repassado referente à CFEM foi de R$ 96,4 milhões. O montante foi distribuído entre 2.084 municípios.  Portos (R$ 6,9 milhões) e Dutos (R$ 265 mil) completam o valor total. O superintendente de arrecadação e fiscalização da ANM, Daniel Polack, explica os critérios utilizados para a divisão dos recursos. 

“A questão da movimentação portuária é justamente a quantidade transportada. O mineroduto é semelhante à questão da ferrovia pela extensão da quantidade. E a existência de estruturas, a ANM, hoje, calcula de acordo com o tamanho da área da estrutura ou da área de toda a poligonal do processo minerário do município”, afirma. 

O decreto 11.659/2023 estabelece a divisão do percentual ao qual os  municípios impactados têm direito: 55% é destinado a ferrovias; 35% quando a estrutura é afetada; 7% nos casos de operações portuárias; e 3% para minerodutos.  A quantidade e o tipo de substância transportada também são consideradas, segundo Polack. 

“Como a gente tem uma arrecadação maior no minério de ferro, a parcela da ferrovia que transporta minério de ferro certamente será maior do que uma ferrovia que transporta, por exemplo, areia, que arrecada em valores bem menores. Então é isso que também temos que levar em consideração”, explica. 

Os municípios que mais receberam repasses da CFEM em janeiro foi a cidade paraense de Marabá (R$ 3,3 milhões) e os municípios maranhenses de Açailândia (R$ 3,1 milhões) e São Luís (R$ 2,9 milhões). 

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CFEM

A CFEM é uma contraprestação financeira aos municípios produtores de minérios e aos que não produzem, mas, de alguma forma, são afetados pela atividade de mineração, como por meio de uma ferrovia que passa pela cidade utilizada para o transporte de substâncias minerais.

A compensação é cobrada das empresas exploradoras do mercado de minério e distribuída mensalmente pela ANM, entre os entes da Federação.  Assim, 60% é destinado aos municípios produtores; 15% aos estados produtores; 15% é repassado aos municípios afetados; e 10% vai para a União.
 

O ministro dos Transportes, Renan Filho, disse nesta terça-feira (6) que o governo deve investir R$ 4,7 bilhões na melhoria de rodovias e ferrovias por onde a safra de grãos de 2023/2024 vai escoar. 

Se a projeção se confirmar, o aporte público nos chamados corredores logísticos do agronegócio será mais de um bilhão de reais superior ao registrado no ano passado e quase três bilhões acima do investido em 2022, destacou o ministro. 

"Em 2022, o Ministério dos Transportes investiu R$ 1,98 bilhão nesses corredores do agro. Em 23, investimos R$ 3,6 bilhões, ou seja, o dobro do volume anterior, e este ano a gente espera investir R$ 4,7 bilhões. Esses são os investimentos públicos em rodovias e ferrovias para os corredores do agro", afirmou em  entrevista coletiva que detalhou o Plano Nacional para o Escoamento da Safra de Grãos de 2023/2024. 

O Ministério dos Transportes vai direcionar os investimentos para  as duas principais rotas logísticas existentes no país: o Arco Norte, que receberá R$ 2,66 bi em recursos; e o Arco Sul-Sudeste, que receberá R$ 2,05 bi. 

Em 2024, a pasta pretende melhorar a conservação da malha rodoviária. Para isso, vai intensificar ou concluir obras em rodovias e ferrovias. O ministro Renan Filho disse que a meta é chegar a 80% das rodovias em boas condições até o fim do ano. 

Além do investimento público, ele destacou que o governo quer fazer 13 leilões para a concessão de rodovias, das quais 10 se relacionam com o escoamento de grãos produzidos no interior do país. A estimativa é que os certames atraiam R$ 95 bilhões em investimentos privados somente em 2024. 

Segundo o ministro da Agricultura e Pecuária, Carlos Fávaro, a melhoria da infraestrutura para o escoamento da produção é o fator que mais contribui para a competitividade do agronegócio brasileiro. 

"Nenhuma nova tecnologia, seja semente, variedade ou produto desenhado pela ciência no Brasil traz mais competitividade ao agro do que infraestrutura logística. Tudo ajuda, mas infraestrutura logística, quando a gente tem transporte mais eficiente, com modais integrados, com portos dando fluidez, isso se reverte em renda, em capacidade de ganhar mercados cada vez mais exigentes e cada vez mais competitivos."

Confira as principais obras que devem ocorrer no Arco Norte

• RO: travessias de Itapoã do Oeste, Jaru e Ji-Paraná;
• PA: restauração da BR-158;
• MA: duplicação da BR-135;
• PI: Ponte sobre o Rio Parnaíba, na BR-330;
• BA: recuperação da BR-242;
• TO: Ponte de Xambioá;
• 168 novos vagões pela VLI;
• Retomada da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol) 1; 
• Intensificação das obras na Fiol 2. 

Confira as principais obras que devem ocorrer no Arco Sul 

• MG: Trevão de Monte Alegre, BR-153/365;
• GO: Ponte de Luiz Alves, na BR-080;
• PR: duplicação da BR-163;
• SC: duplicação das BRs-470 e 280;
• RS: duplicação das BRs-116 e 386. 
• Conclusão da Ferrovia Norte Sul;
• Intensificação das obras na Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico). 

O ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, detalhou os esforços da pasta para melhorar a infraestrutura portuária, responsável por exportar 95% da produção do agro brasileiro. "Os três maiores portos do Brasil estão passando por grandes investimentos, que vão desde investimentos em dragagem, em recuperação de moles, em estacionamentos, para poder dar mais conforto para quem vai de caminhões. Miramos um planejamento estratégico para poder potencializar porto por porto". 

Silvio Costa Filho disse que entre 2023 e 2026, a carteira de investimentos no setor portuário deve chegar aos R$ 78,5 bilhões, entre novos arrendamentos de terminais, renovações e prorrogações de contratos existentes e novas autorizações. 

Para este ano, estão previstos cinco leilões com impacto sobre o escoamento em áreas do Arco Norte, como nos portos de Barcarena, no Pará, e Santana, no Amapá. 

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Quebra de safra consolidada

Fávaro afirmou que a quebra da safra 2023/2024 está "consolidada", mas que ainda é preciso dimensionar o tamanho das perdas em relação à temporada 2022-2023. 

Segundo o último boletim da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), a produção brasileira deve cair 4,2% ou 13,5 milhões de toneladas, sobretudo por conta das condições climáticas instáveis, como as chuvas escassas e mal distribuídas aliadas a altas temperaturas na região central do país — ou as chuvas volumosas que ocorreram no Sul. 

Apesar da queda na produção e, portanto, menor oferta, o preço do grãos no mercado internacional continua em baixa, reduzindo o ganho dos produtores rurais, o que, segundo Fávaro, explica-se pela maior produção no Sul do país e também na Argentina. 

"Eu trago uma mensagem de muito otimismo. Apesar das crises climáticas, dos preços achatados, estamos ao lado desse setor importante da economia brasileira para garanti-lo tendo competitividade e gerando oportunidades e empregos no Brasil."
 

O Grupo CCR, uma das principais empresas de concessão de infraestrutura, transportes e serviços do país, estuda a implantação do primeiro Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) movido a hidrogênio verde em território nacional. Segundo o presidente da CCR Mobilidade, Marcio Hannas, o potencial brasileiro para produzir energia limpa, combinado à falta de infraestrutura ferroviária, pode viabilizar o projeto. A inspiração, conta Hannas, veio após viagens a países da Ásia e da Europa que tiveram experiências bem-sucedidas na implantação de VLTs e trens movidos ao combustível sustentável.

“O Brasil é um país muito bem posicionado na questão de energia limpa e na produção de hidrogênio, porque a gente tem todas as condições, sejam climáticas para a produção de energia limpa, seja disponibilidade de água que você precisa para produzir o hidrogênio. A gente acredita que o Brasil está preparado. É um país onde essa solução de ferrovia a hidrogênio pode ter uma presença importante no segmento ferroviário aqui no país. A gente foi buscar essas soluções justamente por acreditar no potencial do Brasil para utilização da energia por hidrogênio verde”, pontua. 

Apesar de o custo de operação de um trem movido a hidrogênio ser maior do que o movido a energia elétrica, Marcio Hannas indica que o investimento estrutural tende a ser mais baixo. Isso porque os custos de manutenção, como aqueles com cabos para rede elétrica, são menores — além de evitar também roubos de fios de cobre, problema recorrente no país. 

Ao visitar a Coreia do Sul e a Alemanha para conhecer os serviços de mobilidade, Hannas detalha que cada país seguiu uma linha para a utilização do hidrogênio verde, conforme as necessidades locais. Enquanto os asiáticos apostaram no VLT, diante da escassez desse modal nas cidades coreanas, os europeus identificaram potencial nos trens intercidades movidos a combustível fóssil. No caso tupiniquim, o presidente da CCR Mobilidade aposta nas duas alternativas de transportes. 

“Eu acredito em um grande potencial tanto de projetos com o VLT, quanto em projetos com esses trens intercidades movidos a hidrogênio. A gente pode também extrapolar um pouco para os trens de subúrbio, mesmo que não seja um trem intercidade. Mas os trens que ligam os subúrbios aos grandes centros também têm grande potencial para trem [movido] a hidrogênio verde”, garante. 

A princípio, não há expectativa de participação do poder público no projeto tocado pelo Grupo CCR no Brasil. O aporte deve variar conforme a localização em que o VLT movido a hidrogênio será implantado, que estará próximo a um centro de produção de hidrogênio verde. A empresa já tem um protocolo para fazer estudo de aplicação de hidrogênio verde no Brasil e, agora, busca um projeto com as características que oportunizem a locação. Por esse motivo, a Bahia surge como um dos estados que pode sediar o empreendimento piloto. 

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Hidrogênio verde

Para ser considerado “verde”, todas as etapas de produção do hidrogênio devem ser feitas de forma ecologicamente correta, isto é, por meio de energias renováveis, como a solar e a eólica. A eletrólise é a maneira mais usual para produzir o vetor de baixa emissão de carbono. No processo, a água é purificada e enviada a um eletrolisador que produz hidrogênio e oxigênio. Assim, apenas o vapor de água condensada é emitido para a atmosfera.

O tema ganha força como forma de reduzir a utilização de combustíveis fósseis e, assim, concretizar a transição energética. Outro ponto que pesa a favor da produção de hidrogênio verde é a redução das emissões de gases de efeito estufa. Nessa linha, o Congresso Nacional tem avançado nas chamadas pautas verdes. Uma delas (PL 2308/2023) institui o marco legal que visa justamente incentivar o desenvolvimento do vetor no país. 

Membro da Comissão Especial para Debate de Políticas Públicas sobre Hidrogênio Verde do Senado, o senador Fernando Dueire (MDB-PE) acredita que o país possa ser competitivo no mercado de hidrogênio de baixo carbono.

“O mundo vive a chamada transição energética, e o Brasil tem uma janela de oportunidade para a neoindustrialização. E a descarbonização é a palavra de ordem. O Brasil tem uma condição diferenciada em relação ao mundo para aproveitar esse momento de ter uma matriz renovável, nesse momento em que o mundo tem compromissos extremamente sérios com relação à questão da descarbonização”, argumenta o senador.  

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Mais investimentos

Segundo Estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), de 2023, o Brasil precisa investir cerca de R$ 295 bilhões em mobilidade urbana até 2042, para se equiparar aos padrões de transporte público existentes na Cidade do México (México) e em Santiago (Chile). As capitais mexicana e chilena são consideradas referências em qualidade de transporte coletivo na América Latina. 

Para alcançar a meta, segundo a pesquisa, o Brasil precisa ao menos dobrar, nas próximas duas décadas, o valor investido nos últimos cinco anos. Para mitigar os custos ambientais, sociais e econômicos do deslocamento de pessoas, o levantamento mostra que é necessário priorizar os modais de transportes não-motorizados, em contraponto ao que, historicamente, o Brasil tem feito: privilegiar os transportes individuais e motorizados. 

Dos R$ 295 bilhões estimados para a modernização do setor de mobilidade, R$ 271 bilhões devem ser destinados para expansão de linhas de metrô. Em seguida, estão os investimentos para ampliação das estruturas de rede de trens (R$ 15 bilhões) e de BRTs (R$ 9 bilhões), aponta a CNI. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o país possui 30 mil quilômetros de linhas ferroviárias.
 

Pouco mais de um ano depois do início das obras da primeira rodovia estadual do Brasil — localizada em Mato Grosso —, o primeiro dos seis viadutos previstos foi entregue. A linha férrea sai de Rondonópolis, passa por Cuiabá e chega até Nova Mutum e Lucas do Rio Verde, um total de 743 km de extensão. 

O principal estado exportador de grãos do Brasil, Mato Grosso, tem hoje só 300 quilômetros de ferrovias. O empreendimento, previsto para ser entregue em 2030, vai mais do que triplicar a extensão ferroviária atual, desafogando a principal rodovia da região, a BR-163. Segundo o projeto, a ferrovia vai passar por 16 municípios mato-grossenses e se conectar com a malha ferroviária nacional, que tem como destino final o Porto de Santos. 

Para o especialista em economia dos transportes e professor da UnB Francisco Gildemir Ferreira da Silva, além de escoar a produção mato-grossenses os trilhos vão permitir outras vantagens em diversos setores da economia.

“Uma relação multiplicada por três, bem feita e bem organizada pelo estado, pode reduzir os custos de escoamento do produto e consequentemente ganhar mercado de forma mais intensa. Na verdade esse efeito também aumenta a receita do estado. Isso porque, de certa forma, reduz os custos logísticos envolvidos no processo e reduz também os custos para os operadores privados.”

O que para o professor, “pode ter efeito de catalisar os investimentos em outros tipos de setores, como equipamentos, agronegócio tecnológico, setor de serviços. Os efeitos multiplicadores fazem com que o transporte ferroviário se torne muito interessante.” 

Entrave paralisa obra

Depois do primeiro viaduto entregue no ano passado, outros cinco estão sendo construídos entre as cidades de Rondonópolis e Juscimeira. Mas um decreto promulgado pela Assembleia legislativa de Mato Grosso, no dia 11 de janeiro, suspendeu a construção da linha férrea. A alegação da ALMT era de que com a alteração lateral no traçado da ferrovia poderia haver risco para os moradores da área urbana de Rondonópolis. 

A obra ficou parada por alguns dias, mas uma decisão do Tribunal de Justiça estadual suspendeu o decreto e os trabalhos foram retomados. O governador de Mato Grosso, Mauro Mendes, entrou com uma ação no Supremo Tribunal Federal para evitar novos embargos e dar seguimento à obra. 

A advogada especialista em direito administrativo, Thalita Amaral, explica que essa decisão do STF pode demorar anos, até décadas. Mas nesse caso específico, pode andar mais rápido, já que vários órgãos têm interesse na conclusão do empreendimento. 

“Levando em consideração o aspecto financeiro, o valor, a questão econômica e a própria economia do país, com a construção dessa ferrovia, existe um interesse dos ministros e até do próprio governo federal em querer alavancar a construção dessa ferrovia.”

Na ação movida no STF, o governador alega que a cada dia de paralisação da obra são estimados prejuízos de R$ 2 milhões, além do risco de mais de dois mil empregos diretos e indiretos. O projeto da ferrovia está estimado em R$ 12 bilhões. 

A ferrovia, um dos modais mais usados no mundo, deve voltar a ser protagonista entre os meios de transporte no Brasil. Ao menos essa é a expectativa do governo federal por meio do Novo PAC, programa que pode investir no setor R$ 94,2 bilhões até 2026. A retomada de obras paradas é prioridade, como é o caso da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, que ligará o futuro porto de Ilhéus (Bahia) a Figueirópolis (Tocantins). Com aproximadamente 1527 quilômetros de extensão, a FIOL já recebeu R$ 1,5 bi em investimentos. 

Apenas em 2023, 15 novos contratos de autorizações ferroviárias foram assinados. Obras previstas para os estados de Minas Gerais, Tocantins, Mato Grosso, São Paulo, Maranhão, Rio de Janeiro, Mato Grosso do Sul e Paraná. 

Na avaliação do deputado federal Pedro Uczai (PT-SC), que já foi presidente da Frente Parlamentar das Ferrovias, o investimento nesse modal é 'estratégico' para o escoamento da produção brasileira.

“Nós queremos ferrovias ligando o Brasil com importações, mas também queremos ferrovias para induzir o desenvolvimento industrial nacional. Por isso, uma estratégia ferroviária brasileira que não só volta-se para o processo exportador de suas matérias-primas, mas também induz o desenvolvimento industrial no interior desse país, que é continental.” 

Transnordestina

Um exemplo que tem dado certo e ganha destaque no cenário nacional é a Transnordestina. No ano passado, foram alocados cerca de R$ 175 milhões nas obras da ferrovia, que a deixaram em um estágio avançado de 60% de execução. 

De Eliseu Martins (PI) até o Porto de Pecém (CE), a Transnordestina terá uma extensão de mais de 1,2 mil quilômetros e será responsável pelo transporte de grãos, fertilizantes, cimento, combustíveis e minério. O trecho cortará 53 municípios dos estados do Piauí, Ceará e Pernambuco. 

“Por ser um transporte mais barato, mais seguro, mais sustentável, induz o desenvolvimento pelas regiões por onde passa. As ferrovias contribuem fundamentalmente, inclusive para reduzir custos e os gargalos rodoviários brasileiros, o que melhora as nossas rodovias”, cita Uczai como vantagens da expansão da malha ferroviária. 

Atualmente, 70% do transporte de cargas no Brasil passa pelas estradas. Antônio Carlos de Freitas Júnior, advogado e professor de Direito Constitucional, acredita que mais investimentos em ferrovias serão capazes de transformar a logística brasileira. 

“Primeiro, a velocidade com que os produtos vão chegar a seus destinos é maior. Em segundo lugar, o impacto ambiental em ferrovias é muito menor do que a produção de CO2 no transporte rodoviário”, aponta. 

O especialista ressalta ainda que o transporte sobre trilhos tem “menor custo de manutenção, maior segurança em relação ao transporte rodoviário, menos acidentes, menor gasto energético e é menos poluente” na comparação com o modal rodoviário. 
 

O presidente Lula sancionou na última quarta-feira (10) a lei que cria as debêntures de infraestrutura. A norma aprovada pelo Congresso Nacional em 2023 visa ampliar as fontes de financiamento privado para as empresas que atuam no setor. 

Segundo Rodrigo Petrasso, especialista na área de projetos privados e sócio do escritório Toledo Marchetti Advogados, a lei é um estímulo relevante para a captação de investimentos voltados à modernização da infraestrutura do país. 

"A gente está muito longe de investir o que precisa para começar a superar os gargalos que temos. As debêntures de infraestrutura são um alento, um estímulo relevante. Estima-se que temos dezenas de bilhões de reais que podem ser alocados por meio das debêntures de infraestrutura, que não eram por falta de um canal adequado", ressalta. 

A expectativa é que o mecanismo consiga atrair em especial os chamados investidores institucionais, como os fundos de pensão que, nos moldes atuais, não são atraídos pelas debêntures incentivadas (saiba mais abaixo). 

Autor da lei que deu origem às debêntures de infraestrutura, o deputado federal João Maia (PP-RN) afirma que a infraestrutura logística do país não é suficiente para atender a demanda do setor produtivo. "A infraestrutura brasileira é uma tristeza, porque toda produtividade que a gente tem, deixa uma participação imensa. Porque as estradas são ruins, as ferrovias são poucas, os portos são ineficientes e nós sabemos que o governo não tem espaço orçamentário", pontua. 

A iniciativa, avalia Maia, visa corrigir esse problema por meio do aumento de dinheiro investido via iniciativa privada. "Esse ano a expectativa de investimento em infraestrutura é de R$ 200 bilhões. É um número grande? Não. É um número que dá medo, porque os estudos dizem que só pra gente manter a infraestrutura, com melhorias marginais, a gente precisava de R$ 420 bilhões". 

Entenda

As debêntures são títulos de dívidas que empresas de qualquer segmento podem emitir para buscar recursos junto a investidores. Hoje, as companhias que detém ativos de infraestrutura e querem modernizar ou ampliar rodovias, ferrovias e aeroportos, por exemplo, podem recorrer às debêntures incentivadas. 

Elas recebem esse nome porque o governo não cobra Imposto de Renda (IR) sobre o lucro que as pessoas físicas (investidores) obtêm ao comprar títulos de infraestrutura emitidos pelas concessionárias. Já para as pessoas jurídicas, há cobrança de IR de 15% sobre o lucro, ainda assim abaixo da taxação sobre outros tipos de investimento. 

A lei sancionada inverte a lógica dos incentivos. Em vez de diminuir a tributação sobre os investidores, ou seja, aqueles que compram as debêntures, o texto concede benefícios para as empresas que emitem esses papéis. Para isso, permite que elas deduzam até 30% dos juros pagos aos investidores da base de cálculo do Imposto de Renda da Pessoa Jurídica (IRPJ) e da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL). 

Vale lembrar que a lei não acaba com as debêntures incentivadas. Elas continuarão coexistindo com as debêntures de infraestrutura. "Elas vão caminhar juntas, vão acumular esforços, acumular resultados e acho que tudo indica que vai ser um mecanismo de sucesso", aposta Petrasso. 

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A Vale e o governo do Estado do Espírito Santo apresentaram os avanços e o cronograma para a implantação do Ramal Anchieta, uma extensão da Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) entre Santa Leopoldina e Anchieta. O projeto prevê uma linha tronco de aproximadamente 80 km e uma conexão com o Porto de Ubu e pátio ferroviário, totalizando cerca de 20 km de extensão.

A mineradora realiza estudos técnicos, como topografia, sondagem e análise geofísica, social e ambiental ao longo do traçado desde 2020, e o projeto básico já foi concluído para o trecho da linha tronco. O trecho de conexão com Ubu está em desenvolvimento. Em 2024, a Vale deve entrar com o pedido de Licenciamento Ambiental Prévio junto aos órgãos competentes e também realizará estudos complementares para obtenção da Licença de Instalação. “Avançamos muito no desenvolvimento do projeto, que vem sendo acompanhado por um grupo de trabalho coordenado pelo Governo do Estado e composto por representantes de órgãos públicos, da Federação das Indústrias (Findes), do ES em Ação e da Vale. Este grupo também debateu as responsabilidades para desapropriação das áreas, juntamente com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A partir do momento em que tivermos todas as licenças e a liberação das áreas para as obras, o prazo de implantação da ferrovia é de cerca de 60 meses”, destaca o diretor de Assuntos Regulatórios da Vale, Marcelo Sampaio.

O governador capixaba, Renato Casagrande, comentou o compromisso da Vale em fazer a ferrovia. “A partir de agora tem cronograma, prazo e todos nós podemos ajudar. Os gargalos agora são as desapropriações e licenças ambientais. Os prefeitos podem nos ajudar muito na questão das desapropriações. Vamos fazer nossa parte para dar suporte para a empresa iniciar o mais rápido possível as obras”, destacou. Serão R$ 6 bilhões de investimento, na primeira etapa, que vão gerar cerca de 1,5 mil postos de trabalho.

Além do Ramal Anchieta, a Vale se comprometeu voluntariamente a doar o projeto básico da Ferrovia Kennedy, um trecho de 87 km que liga o Ramal Anchieta ao município de Presidente Kennedy, que representa o primeiro trecho da EF-118. O projeto básico viabiliza investimentos desse porte, tanto na priorização de ações junto aos órgãos públicos quanto na atração de parceiros e investimentos para sua construção. A previsão é que o projeto seja doado ao governo capixaba em 2024.

Aumentou a movimentação de carga por ferrovia no Porto de Paranaguá, em maio deste ano .  A participação do modal no total de cargas que chegou ou saiu dos portos paranaenses foi de 19,52% no mês passado. No mesmo período do ano passado, a participação foi de 18,10% do volume total. No ano passado, das 5.267.950 toneladas movimentadas em maio, 953.662 foram transportadas em vagões. Neste ano, no mesmo mês, das 6.125.887 toneladas 1.195.747 usaram os trilhos.

O diretor-presidente da Portos do Paraná, Luiz Fernando Garcia, destaca a importância da movimentação de Paranaguá no Paraná que bateu recordes em maio deste ano. 

“Atingimos neste mês de maio mais de 6 milhões de toneladas, aproximadamente 6.200 milhões toneladas de produtos movimentados em sentido de exportação e importação nos portos, muito por conta de nossa eficiência, a eficiência portuária do Paraná ela vem sendo reconhecida pelo mercado e o mercado tem optado cada vez mais em nossas condições ofertadas. Além também ,claro, de uma safra muito boa, então, o grão favorece e muito esses números, o produto sendo escoado no momento da posição do Brasil no mercado internacional faz com que essas exportações sejam elevadas”, destacou. 

Das 2.039.367 toneladas de soja que chegaram para exportação no Porto de Paranaguá em maio deste ano, 77,18% foram em caminhões e 22,82%, em vagões. Em 2022, no mesmo mês, das 817.163 toneladas, 82,54% utilizaram o modal rodoviário e 17,46%, o ferroviário.

Nos contêineres, das 941.514 toneladas movimentadas no segmento, no último mês de maio, 84% foram pela rodovia e 16%, pela ferrovia. No ano passado, das 1.074.600 toneladas, 86,27% utilizaram o modal rodoviário e 13,73%, o ferroviário.

Acumulados

Das 23.961.677 toneladas movimentadas no ano passado, de janeiro a maio, 80,52% utilizaram o modal rodoviário, 16,97% ferroviário e os outros 2,51% foram líquidos que utilizam dutos. No mesmo período deste ano, das 25.220.449 toneladas importadas e exportadas pelo porto de Paranaguá, 80% chegaram ou saíram em caminhões; 18,31%, em vagões; e 1,67% nos dutos.