O Brasil precisa de um ambiente regulatório estável para atrair investimentos e conseguir aprimorar o sistema ferroviário de transporte de carga. A análise é do professor, advogado e especialista em infraestrutura Rodrigo Bertoccelli. Ele afirma que a malha ferroviária brasileira é pouco expressiva se comparada a países desenvolvidos e que o país precisa evoluir no setor. 

“A meta é chegar a 40% da carga transportada por trilhos até 2035 e, com isso, nós possamos diversificar nossa matriz de transportes e até reduzirmos os impactos ambientais proporcionados pelo transporte rodoviário. O objetivo é atrair o investimento, sobretudo o investimento privado, por meio de concessões e parcerias público-privadas, que parte desse investimento vem também do poder público”, defende o especialista.

De acordo com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o país possui 30 mil quilômetros de linhas ferroviárias. Bertoccelli explica que ampliar o modal requer investimentos robustos e projetos de planejamento logístico que tenham continuidade após as trocas de governo. 

“É necessário, portanto, bons projetos, continuidade de projetos, um ambiente jurídico regulatório estável para que se proporcione previsibilidade para esses investimentos de longo prazo e para que nós possamos atrair investidores de longo prazo, possamos atrair também cada vez mais players interessados na operação ferroviária”, afirma.

Considerado como mais sustentável, seguro e eficiente, o modal ferroviário é apontado como um desafio para o crescimento do Brasil. A meta de que a malha ferroviária passe a responder por 40% do total do transporte de cargas até 2035 é umas das previstas no Plano Nacional de Logística (PNL 2035), publicado em 2021. No mesmo ano, foi sancionado o marco regulatório do setor ferroviário (Lei 14.273/21), que permitiu a construção de ferrovias por autorização, assim como ocorre em outros setores, como telecomunicações e energia elétrica. 

No entanto, as ferrovias respondem hoje por aproximadamente 20% da matriz brasileira de transporte de cargas. O presidente da Frente Parlamentar Mista de Logística e Infraestrutura (Frenlogi), senador Wellington Fagundes (PL-MT), destaca que, o avanço no uso de tecnologias nas operações comerciais exige maior eficiência do setor de transportes para atender demandas de movimentação de cargas, armazenagem, distribuição e entrega.  

“Toda a matriz de transportes necessita de investimentos públicos e privados para ampliação da infraestrutura existente com objetivo de assegurar os fluxos de movimentação de mercadorias e pessoas. Estou trabalhando no Congresso Nacional, como presidente da Frenlogi, para ampliar em extensão a malha ferroviária e na modernização tecnológica e operacional da malha existente. Precisamos aumentar a segurança jurídica e aperfeiçoar os marcos regulatórios do setor ferroviário para estimular e fomentar os investimentos privados”, pontua o senador.  

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Transporte ferroviário de cargas

Segundo pesquisa realizada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) em 2022, apenas 8% das indústrias usam ferrovias para transportar seus produtos. Entretanto, 28,5% dos entrevistados apontam o modal como a primeira opção de transporte. O estudo ouviu 2.500 empresários. 

O levantamento mostra que 38% das indústrias trocariam o frete rodoviário, responsável por 60% das cargas transportadas no país, por outro tipo de transporte, caso as condições fossem iguais entre os diferentes meios de transporte. Wellington Fagundes defende a promoção de políticas regulatórias de investimentos para aumentar as linhas férreas. 

“Aumentar o volume de cargas transportadas por ferrovias é, na verdade, a busca de uma maior racionalização para transportar cargas em longa distância. As linhas férreas são mais eficientes e econômicas para transportar cargas em grandes volumes em corredores de grandes distâncias”, pontua o senador. 
 

Tramita na Câmara dos Deputados um projeto de lei que suspende temporariamente a inscrição de dívidas de microempreendedores individuais (MEI), micro e pequenas empresas no Cadin. Em agosto, o Senado aprovou o PL 1.585/2021, que visa impedir que esses negócios fiquem com o nome sujo até seis meses após o fim da pandemia da Covid-19. 

O Cadastro Informativo de Créditos não Quitados do Setor Público Federal (Cadin) é um banco de dados no qual estão registrados os nomes de pessoas e empresas em débito junto aos órgãos e entidades federais. Autor da proposta, o senador Wellington Fagundes (PL/MT) espera que a Câmara dos Deputados aprove a proposta o quanto antes. 

“As microempresas e empresas de pequeno porte estão entre as mais afetadas pelos efeitos da pandemia da Covid-19. Por motivos alheios à sua vontade, esses empresários deixaram de operar suas atividades econômicas, de perceber as suas receitas e, consequentemente, não conseguem arcar com os pagamentos dos tributos federais. Seria uma injustiça deixar essas empresas ficarem negativadas”, diz. 

Impactos

O projeto de lei visa minimizar os impactos da crise econômica que a pandemia da Covid-19 causou sobre as MPEs. De acordo com o Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae), 79% dos empresários donos de pequenos negócios dizem que o faturamento caiu desde março de 2020. A queda de receita prejudica a capacidade dessas empresas honrarem os seus compromissos, como o pagamento de funcionários e de tributos. 

Mais de uma em cada três MPEs está inadimplente, ou seja, têm dívidas e/ou empréstimos em atraso Isso dificulta o acesso a empréstimos e financiamentos, que ajudariam esses negócios a atravessar a crise, destaca o economista Newton Marques. 

“Muitas micro e pequenas empresas não estão conseguindo pagar suas dívidas, principalmente junto ao Estado. Então, caso seja aprovado, este projeto legislativo será bem-vindo, porque dará uma flexibilização para o micro e pequeno empresário não ter a preocupação de participar de qualquer acesso a crédito, licitações, por conta de estar inscrito no Cadin. Isso é como se fosse um perdão enquanto durasse a pandemia”, avalia. 

Ainda segundo o Sebrae, desde o início da crise sanitária, 61% dos empresários donos de micro e pequenos negócios buscaram empréstimo. Vale lembrar que o projeto de lei não suspende a dívida, apenas que o débito seja inscrito no Cadin. Assim, seis meses após o fim da pandemia, se não pagar a dívida, o pequeno negócio pode ficar inadimplente. 

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Exceções

A suspensão do registro no Cadin não vai se aplicar aos seguintes casos: não fornecimento de informação solicitada por órgão ou entidade pública; não apresentação ou atraso na apresentação da prestação de contas; omissão na apresentação de contas; ou rejeição das contas apresentadas.

Tramitação

Se os deputados federais aprovarem o PL sem alterações, a matéria seguirá para sanção da Presidência da República. 

A melhoria dos principais indicadores das pequenas indústrias no segundo semestre de 2021 se explica pelo avanço da vacinação e consequente aumento da produção, além do pagamento do auxílio emergencial. Essa é a avaliação do senador Wellington Fagundes (PL/MT) em entrevista ao portal Brasil61.com. 
 
De acordo com o Panorama da Pequena Indústria, publicado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) em agosto, as micro e pequenas empresas apresentaram crescimento no Índice de Situação Financeira e em outros indicadores que medem o desempenho, a confiança e as perspectivas dos empresários entre abril e junho. 
 
“Acredito que este aumento no índice de situação financeira das pequenas indústrias se dá pelo avanço da vacinação no Brasil, que está – principalmente – atingindo faixas etárias que incluem a população economicamente ativa, à normalização dos níveis de volume de produção. O auxílio emergencial, pago pelo Governo Federal durante a pandemia, também contribuiu para que as pessoas continuassem economicamente ativas. A população está, aos poucos, e ainda com cautela, voltando aos hábitos de produção e consumo”, acredita. 

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Pronampe

Um dos indicadores que compõem o panorama, o Índice de Situação Financeira encerrou o trimestre entre abril e junho com a marca de 42,3 pontos. O resultado é 4,5 pontos percentuais acima do que foi registrado nos três primeiros meses do ano e, de acordo com a pesquisa, é consequência da maior produção e faturamento dessas empresas, que também contaram com acesso facilitado ao crédito, como o obtido por meio do Programa Nacional de Apoio às Microempresas e Empresas de Pequeno Porte (Pronampe).
 
O Pronampe é um programa que oferece empréstimos a juros mais baixos e com prazos extensos para o pagamento aos pequenos e médios empresários. Criado em 2020 para ajudar as micro e pequenas empresas a enfrentar a crise econômica causada pela pandemia da Covid-19, o Pronampe concedeu mais de R$ 37,5 bilhões em linhas de crédito para cerca de 517 mil empreendedores no ano passado. 
 
Este ano, com a persistência da crise sanitária e econômica, o Congresso Nacional aprovou um projeto de lei que tornou o programa permanente. Até dezembro, o Governo Federal vai disponibilizar R$ 5 bilhões em garantia para os empréstimos, valor que com a participação da iniciativa privada pode chegar aos R$ 25 bilhões. 
 
Segundo Welinton Mota, diretor tributário da Confirp, empresa que presta consultoria para micro e pequenas empresas, a consolidação do Pronampe foi fundamental para a melhoria da situação financeira desses negócios. 
 
“O Pronampe foi um dos fatores que fez com que os pequenos negócios se mantivessem e, pelo fato de se manter, eles tiveram que pegar dinheiro emprestado para se financiar e continuaram vivos. Por conta disso, a economia retomou e agora esse crescimento se deve, com certeza, ao Pronampe”, avalia. 
 
O senador Wellington Fagundes concorda: “a liberação de rodadas do Pronampe e depois a aprovação da lei que o torna permanente colaborou para essa retomada do crescimento das pequenas indústrias.”
 
Para o especialista, com o avanço da imunização das pessoas que movimentam a economia, sobretudo os que estão no mercado de trabalho, os micro e pequenos negócios vão permanecer em ascensão. “Nós que trabalhamos aqui no mercado contábil, a gente sabe, a gente vê os balanços das empresas melhorando. Então, nós acreditamos, sim, que a economia vai retomar daqui por diante e que esses índices vão melhorar ainda mais”, estima o diretor tributário da Confirp.

Panorama positivo

Segundo o levantamento, outros indicadores ajudam a explicar o otimismo em torno das pequenas indústrias. O Índice de Desempenho das pequenas empresas registrou aumento de 3,9 pontos entre abril e maio (de 43,7 para 47,6 pontos) e de 0,7 ponto entre maio e junho, passando de 47,6 pontos para 48,3 pontos. 
 
Já o indicador que mede a confiança do pequeno empresário industrial encerrou o segundo trimestre em 60 pontos, resultado bem acima da média histórica, que é de 52,5 pontos. 

A legislação do setor de gás no Brasil vinha sendo baseada em uma lei de 2009 — Nº 11.909 —, mas, após anos de discussões no Congresso Nacional, ela foi atualizada em 2021, gerando um texto que pode trazer R$ 74 bilhões em investimentos no País e a geração de mais de 33 mil empregos diretos e indiretos em dez anos, segundo um levantamento do Ministério de Minas e Energia (MME).

A Nova Lei do Gás tem como principais objetivos ampliar a competitividade no mercado de gás natural e reduzir custos, tanto aqueles de produção como os relativos ao preço final que chega ao consumidor. A aprovação foi comemorada por setores econômicos e políticos do País, que avaliam a atualização da legislação como um novo caminho de segurança jurídica para atração de recursos.

É isso que pontua o senador Wellington Fagundes (PL-MT). “A lei representará diretamente mais investimentos. Eles vão gerar empregos diretos e, também, vão permitir mais acesso às indústrias”, explica. O parlamentar ainda afirma que esses investimentos estipulados trazem “a demonstração de mais confiança no Brasil”. 

Wellington Fagundes acredita ainda que a Nova Lei do Gás dá uma segurança jurídica com um texto mais moderno. “Porque agora esses investidores terão coragem de fazer o investimento. Esses contratos de médio, longo prazo, não podem ser uma política de governo, têm que ser uma política de Estado. O Brasil tem muita capacidade de fazer com que o recurso seja investido, ficando aqui no Brasil, gerando emprego e, claro, dando lucro pra quem faz investimento”, diz. 

Principais pontos

O projeto de lei 6407/2013, que institui o marco regulatório do gás natural, foi transformado na Lei nº 14.134, de 8 de abril de 2021. A legislação tem como principais mudanças a alteração do regime de concessão para o regime de autorização, as novas regras tarifárias e o acesso de terceiros aos gasodutos, unidades de tratamento e processamento de gás natural e terminais de Gás Natural Liquefeito (GNL). 
  
A expectativa do governo federal é de que a nova lei reduza a burocracia na construção de gasodutos — tubulações utilizadas para transportar gás natural — contribuindo, assim, para a diminuição de custo no transporte, geração de empregos e principalmente atração de investimentos.

Lívia Amorim, sócia da área de energia do escritório de advocacia Souto Correa, explica como essa abertura do mercado influencia no valor que chega ao consumidor final, avaliando que a lei é resultado de um importante processo de debate com o mercado.

“Um debate para que se abra, enfim, uma maior competição, e que ela se reflita em preços com maior racionalidade, entre custos e benefícios de cada modalidade de contratação. Então, é um instrumento para que as pessoas realmente paguem pelo serviço que demandam ali e que o preço seja formado com base em oferta e demanda, e não mais com a racionalidade de monopólio”, opina.
 
A especialista também lembra que o desenvolvimento de novos negócios no País vai precisar de mão de obra local qualificada para atender as demandas do mercado, em diferentes frentes, abrindo oportunidades de emprego. 

“Acho que o principal papel do texto novo é uma sinalização para o mercado de que vai continuar se buscando a abertura e a entrada de novos agentes para trazer o maior dinamismo e oportunidade de negócio que, consequentemente, gera empregos e a contratação de serviços. Isso dinamiza a economia de uma forma geral.”
 
O Ministério de Minas e Energia produziu uma cartilha que explica o projeto de lei, levantando que o consumidor terá a possibilidade de trocar de fornecedor de gás natural como troca de operadora telefônica, por exemplo. Um estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI) aponta que se o preço chegar à metade do valor praticado hoje, os investimentos na economia podem triplicar em dez anos.

Nos próximos 30 anos, 22 aeroportos brasileiros serão administrados por empresas privadas. Os contratos foram fechados durante leilão realizado neste mês de abril, que promoveu concessões para aumentar os investimentos em infraestrutura no País. Para especialistas, essa rodada de concessões aeroportuárias, qualificada no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), pode diminuir o chamado Custo Brasil.
 
O termo é usado para se referir às dificuldades estruturais, burocráticas, trabalhistas e econômicas que acabam criando entraves para o crescimento do País. Na visão do senador Wellington Fagundes (PL-MT), por exemplo, o resultado dos leilões é extremamente importante tanto para este momento de crise sanitária quanto para melhorias futuras.
 
“Primeiro, porque mostra a confiança no Brasil, um país de oportunidades. Além disso, também, nesse momento da pandemia, nós temos que gerar emprego. E esses investimentos vão gerar milhares de empregos diretos. Além de trazer mais eficiência na administração desses aeroportos, porque isso vai trazer mais competitividade ao Brasil e, com certeza, diminuir o Custo Brasil”, avalia o senador.

Resultados

O leilão atraiu interessados para três blocos, Norte, Sul e Central, e o Ministério da Economia estipula que sejam injetados mais de R$ 6 bilhões em investimentos no setor. A negociação ocorreu durante a Infra Week, semana que marcou a concessão de 28 ativos de infraestrutura, entre aeroportos, terminais portuários e uma ferrovia, para a iniciativa privada. 

 
Wellington Fagundes citou como exemplo dessa avaliação positiva das concessões um outro leilão, realizado em 2019, com investimentos em Mato Grosso. À época, foram concedidos quatro aeroportos, de Cuiabá, Sinop, Rondonópolis e Alta Floresta, que fazem parte do chamado Bloco Centro-Oeste. 
 
“Mesmo em tempo de pandemia, com todo o movimento que caiu, esses aeroportos estão sendo bem administrados. Diminuiu muito a reclamação da população e os investimentos estão sendo feitos. E, claro, mostra com isso também mais eficiência na gestão da administração. Agora, nós temos esses 22 aeroportos que, com certeza, vão agregar esses investimentos, mais eficiência na gestão e, principalmente, o melhor atendimento ao consumidor”, considerou o senador.
 
Além de render ao governo federal uma arrecadação de R$ 3,3 bilhões à vista, o leilão deste ano também garante a outorga variável ao longo do contrato equivalente ao percentual sobre a receita bruta de até 4,65%. O Ministério da Infraestrutura comemorou os resultados e avaliou que eles mostram a confiança na capacidade de investimentos no Brasil, já que eles ultrapassaram o lance mínimo de outorga de R$ 186,1 milhões estabelecido no edital.
 
A pasta também espera que os terminais, por onde circulam cerca de 24 milhões de passageiros por ano, recebam aproximadamente R$ 6,1 bilhões em investimentos. Segundo o ministério, devem ser investidos R$ 2,85 bilhões no bloco Sul, R$ 1,8 bilhão no Central e R$ 1,4 bilhão no Norte. Os contratos de concessão têm validade de 30 anos.

Mudanças no bolso

Apesar de muitos termos técnicos envolvidos nos contratos, Letícia Zeringue, especialista em direito público do Kolbe Advogados Associados, explica que o brasileiro também poderá sentir a diferença das novas gestões no bolso. Ela lembra ainda que a Infraero permanecerá com 49% do capital.
 
“Os recursos que foram arrecadados com o leilão, que foi de R$ 3,3 bilhões, vão para o fundo nacional da aviação civil, que tem por objetivo destinar esses recursos ao sistema de aviação civil visando ampliar a infraestrutura aeroportuária. O que aumentará a oferta dos voos pelas companhias aéreas e promoverá uma maior competição, acarretando na diminuição do preço da passagem para o consumidor final”, levanta.
 
A advogada também ressalta que o aumento de aplicações financeiras no setor aeroviário brasileiro provocará ainda um aumento no fluxo de passageiros e, consequentemente, uma maior demanda de empregados.
 
“O alto investimento que está sendo feito nos aeroportos, vai aumentar a malha aérea, vai aumentar a quantidade de passageiros, então será necessária a contratação de novos funcionários. Por mais que tenha um investimento maior em tecnologia, o trabalho humano é fundamental. Em razão disso, o governo estima a criação de 200 mil empregos, sejam eles diretos ou indiretos.

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O leilão ocorreu em 12 estados e englobou cerca de 11% do mercado de aviação civil brasileiro, o equivalente a 24 milhões de viajantes por ano, segundo dados de 2019. De acordo com o Ministério da Infraestrutura, o ágio médio foi de 3.822%. Esse foi o segundo leilão de aeroportos realizado pelo atual governo. No anterior, em março de 2019, o governo arrecadou R$ 2,377 bilhões à vista com a transferência de 12 aeroportos para a iniciativa privada e um ágio médio de 986%. 

Mato Grosso será um dos estados beneficiados com a aprovação do Marco Legal das Ferrovias (PLS 261/2018), em tramitação no Congresso Nacional. É o que defende o senador Wellington Fagundes, do PL mato-grossense. Segundo o parlamentar, a iniciativa visa ampliar os investimentos no setor, o que, consequentemente, vai contribuir para geração de emprego e renda na região.

“Vai permitir que empresas, proprietários rurais e cooperativas possam fazer, por autorização, os ramais rodoviários para chegar no destino final. Isso poderá ser feito por autorização. As pessoas constroem, saindo de suas propriedades, industrias e áreas de produção em geral e levam o produto até o ramal principal da ferrovia”, destaca.

Atualmente, a Unidade da Federação é cortada pela Ferrovia Norte Brasil, que detém a concessão outorgada pelo Decreto 97.739/89, para estabelecer um sistema de transporte ferroviário de carga, abrangendo a construção, operação, exploração e conservação da ferrovia.

O novo substitutivo, apresentado no dia 18 de novembro, retira a possibilidade de migração do regime de concessão para o de autorização. A medida era considerada insegurança jurídica aos usuários e operadores, sobretudo por não dar garantias concretas de que os novos autorizatários iriam compartilhar a capacidade de movimentação com outros operadores.

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De acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), no Brasil, o setor da indústria responde por mais de 17 milhões de Toneladas por Quilômetro Útil (TKU) em circulação nas ferrovias nacionais. Em todo o País, da produção total, que abrange mercados como minério, combustíveis e indústrias, 365.101 milhões TKU foram transportados pelo modal ferroviário em 2020.

Dados apresentados pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) apontam que mais de 30% da extensão de trilhos ferroviários do Brasil estão inutilizados e 23% não possuem condições operacionais.

Para o especialista em infraestrutura da CNI, Matheus de Castro, o setor ferroviário precisa de mais apoio e de maiores investimentos. Segundo ele, a ampliação da malha será relevante para logísticas mais econômicas. 

“A gente imagina que, com o regime de autorização poderá se viabilizar investimento, por exemplo, em grandes trechos ferroviários, como seria a Ferrogrão, uma ferrovia que parte, praticamente, de uma zona produtora de grãos, até um porto de exportação. Ela tem seu início e seu fim em postos específicos que não dependem do restante do sistema”, pontua.

Carlos Penna Brescianini, mestre em Políticas Públicas da Universidade de Brasília (UnB), afirma que o Marco Legal das Ferrovias também vai ajudar a ampliar a diversidade de produtos transportados internamente. Segundo ele, atualmente, o transporte ferroviário brasileiro está concentrado praticamente em cargas de produtos que se limitam a grão, minérios e derivados de petróleo.

“Isso é extremamente desagradável para a economia. A economia não sobrevive apenas desses produtos, mas sim de tudo que circula. E, deixa de ser transportado no setor ferroviário porque não existe essa possibilidade. Tende, então, serem transportados por rodovias ou por aviões e tudo isso encarece o preço do frete e do transporte”, explica.

Tentativa de acordo

O PLS 261/2018 está previsto para ser apreciado pelo Senado Federal e o texto deve voltar à mesa de negociações na Casa. Isso porque o governo federal fez uma série de sugestões ao relator da matéria, senador Jean Paul Prates (PT-RN). No total, são nove pontos de alteração no texto, que devem acarretar discussões sobre a possibilidade de migração entre os regimes de concessão e autorização. A intenção do governo era que o PLS fosse aprovado ainda no mês de março.  
 

O senador Wellington Fagundes (PL-MT), relator da Comissão Temporária Covid-19 (CTCOVID19), propôs que a produção de vacinas contra o coronavírus sejam fabricadas por empresas de saúde animal. O Sindicato Nacional da Indústria de Produtos para Saúde Animal (Sindan) colocou à disposição do governo o parque industrial para a fabricação dos insumos. 

De acordo com o sindicato, a indústria de saúde animal reúne 28 laboratórios de fabricação de produtos animais, possui três plantas com nível máximo de biossegurança NB3+ e é dominante no que diz respeito à produção de vacinas inativadas, sendo capaz de atender a demanda de imunizantes.

Em entrevista ao portal Brasil61.com, o senador Wellington Fagundes (PL-MT), destacou que a ideia da proposta é acelerar o calendário de vacinação, e a inserção de mais indústrias somariam ao trabalho já realizado pelo Instituto Butantã e a Fiocruz. 

“O que queremos com isso é antecipar o calendário. Hoje temos pedidos feitos pelo mundo com expectativa para a vacina chegar no Brasil, mas não temos certeza de quando vai acontecer. O país tem condições de trazer a semente e produzir aqui em curto prazo. O momento é de buscar a solução para o desespero que hoje vive a população brasileira”, afirma o senador. 

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Sobre o valor que a produção custará aos cofres públicos, possivelmente será informada durante reunião da Comissão da Covid-19, que será na próxima segunda-feira (29). Será discutido a autorização e produção de vacinas por empresas de saúde animal.

O senador avalia que a iniciativa possibilita a produção de vacinas com custo mais barato, mas que dessa vez, a questão é salvar vidas. “. “Dessa vez não é questão comercial e sim, salvar vidas. É momento de unir todos os esforços para que a vacina seja produzida em quantidade suficiente para chegar a todos os brasileiros”, destaca Wellington Fagundes.

Na quinta-feira (25), o relator da comissão, senador Wellington Fagundes (PL-MT), se reuniu com a ministra da Agricultura, Tereza Cristina, para discutir estratégias de ampliação à produção brasileira de vacinas em até 400 milhões de doses. O senador informou que a ministra é favorável à proposta, e que os próximos passos são as tratativas com a Anvisa e o Ministério da Saúde. 

Na tarde desta sexta (26), Fagundes se encontrou também com o ministro da Saúde, Marcelo Queiroga para articular o tema que pode antecipar o cronograma de vacinação.

No pedido para contribuir com a produção de vacinas contra o coronavírus no Brasil, a Sindan apresentou as vantagens do processo, como a dispensa de importação de insumos farmacêuticos ativos (IFA’s).



Na segunda-feira (29), a Comissão Temporária COVID-19 (CTCOVID19) vai debater no Senado sobre o andamento dos processos de autorização emergencial e definitiva, bem como da produção de vacinas contra a Covid-19 por indústrias de saúde animal. 

Foram convidados representantes da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovações (MCTI), da Diretoria do Departamento de Imunização e Doenças Transmissíveis do Ministério da Saúde, e do Sindicato Nacional da Indústria de Produtos para Saúde Animal (Sidan).

O Senado está prestes a votar o Projeto de Lei 4.199/2020, conhecido como BR do Mar. A proposta — aprovada na Câmara dos Deputados em dezembro — enviada pelo Governo Federal visa ampliar a navegação entre os portos brasileiros (cabotagem) e diminuir a dependência do transporte rodoviário. A matéria estava na pauta da Casa esta semana, mas não foi votada.
 
De acordo com estudo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a cabotagem responde por apenas 11% do transporte de cargas no País, ao passo em que o modal rodoviário é responsável por 65%, segundo o Ministério da Infraestrutura. Na prática, o projeto da BR do MAR visa aumentar a frota de embarcações no Brasil e flexibilizar regras no setor de modo a estimular a concorrência entre as empresas que ofertam o serviço.
 
Presidente da Frente Parlamentar Mista de Logística de Transportes e Armazenagem, o senador Wellington Fagundes (PL/MT) destaca as vantagens da cabotagem frente a outros modais de transporte. 
 
“O projeto BR do MAR visa aumentar muito a participação do modal aquaviário. Isso sem dúvidas vai permitir uma economia do frete. É também mais sustentável ambientalmente e o nível de acidentes nesse tipo de transporte é muito menor”, avalia. 

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Projeto de Lei

Atualmente, a cabotagem é feita pelas EBNs, as empresas brasileiras de navegação. Elas podem ter frota própria ou afretar navios. No entanto, uma operação realizada por navio com bandeira brasileira pode custar até 70% mais cara do que se fosse feita por uma embarcação estrangeira na modalidade de afretamento a tempo, que é quando uma companhia nacional contrata um navio com bandeira estrangeira.
 
A proposta da BR do Mar, então, visa ampliar as possibilidades de uma empresa brasileira usar o afretamento a tempo, por outras vias. A empresa brasileira poderia criar uma subsidiária no exterior e afretar dela mesma uma embarcação a tempo, o que teria um custo muito menor. Além de reduzir o preço, isso traria mais empregos a brasileiros, diminuiria a dependência do mercado marítimo externo e traria mais segurança à costa brasileira. 
 
Outro ponto importante para a diminuição de custos do transporte é a redução da alíquota do AFRMM (Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante) no longo curso de 25% para 8%. Tal medida reduziria o custo do frete de importação, em especial para os insumos importados pelo setor produtivo brasileiro.

Crescimento

Com a proposta, o Ministério da Infraestrutura quer ampliar o volume de contêineres transportados todos os anos de 1,2 milhão de TEUs (unidade equivalente a 20 pés) para 2 milhões de TEUs. Além disso, pretende aumentar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada à cabotagem nos próximos três anos, excluindo as embarcações dedicadas ao transporte de petróleo e derivados. 
 
Atualmente, a cabotagem cresce cerca de 10% ao ano, quando considerada a carga transportada em contêineres, mas o ministro Tarcísio Gomes de Freitas já afirmou que o modal de transporte tem potencial para crescer perto dos 30% com as mudanças. A proposta também pode abrir espaço para novas rotas e mercados, segundo o governo. Segundo Dino Batista, diretor do Departamento de Navegação e Hidrovias, existem produtos que, hoje, não são comercializados entre regiões do País devido ao altíssimo custo logístico do transporte por rodovias, por exemplo. 
 
“A partir do momento em que esse produto é apresentado à cabotagem como solução logística, você viabiliza esse novo mercado. O principal é a possibilidade de criar novos mercados e possibilitar que as empresas brasileiras acessem outras regiões do País, porque os custos são mais baratos”, destacou em participação em podcast do Ministério da Infraestrutura. 

 
Concorrência

Desde que enviou a proposta ao Congresso Nacional, o governo trabalha para convencer os caminhoneiros de que o estímulo à cabotagem não vai prejudicar o setor. A narrativa da equipe econômica é de que a BR do Mar não é concorrente, mas parceira do modal rodoviário. 
 
De acordo com o governo, o aumento da demanda pela cabotagem vai aumentar a necessidade de caminhões para transportar as cargas até os portos. Além disso, a cabotagem não teria condições de competir com os principais fluxos rodoviários do País, que são intrarregionais ou para exportação, do interior ao litoral.