A cabotagem é um tipo de transporte de cargas entre portos domésticos, utilizando a costa do país ou um corpo fluvial, como o Rio Amazonas. Esse tipo de modal tem vantagens econômicas, sociais e ambientais, como explica o professor da Universidade de Brasília (UnB) Aldery Silveira Júnior.

“Vantagens econômicas é porque ela reduz o preço do frete. Não só do frete, mas do custo logístico como um todo. O Brasil tem um dos custos logísticos mais altos do mundo e a cabotagem é uma mão para reduzir esse custo.”

Uma simulação do Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL) mostra que para movimentar aproximadamente 38 mil TEUs (unidade equivalente a 20 pés) entre os portos de Suape (PE) e Santos (SP) são necessários 14 navios a um custo de R$ 88 milhões. Por rodovia, o mesmo volume de carga demandaria 20 mil caminhões e custaria 400% a mais.  

Já a vantagem social, segundo o professor da UnB, está relacionada à segurança da cabotagem em comparação com o percurso feito de caminhão.

“Hoje nós temos uma quantidade muito grande de caminhões transportando nas rodovias. Isto traz um certo perigo nas estradas brasileiras em termos de acidentes. E, com o aumento da cabotagem, você diminui o risco de acidentes com caminhão nas estradas.”

“E nós temos outro benefício muito grande em termos ambientais. A cabotagem não polui ou quase não polui. O índice de poluição é muito baixo desses navios, ao contrário do caminhão, que polui muito, não só o ar, mas as periferias das estradas; assim como causa um dano muito grande nas rodovias”, explica o especialista.

Uma viagem de navio de transporte de cabotagem, dependendo do tamanho, é capaz de retirar de 200 a 500 caminhões das estradas. Mas o professor da UnB ressalta que a ampliação da cabotagem não vai acabar com o transporte rodoviário, que ainda é fundamental para transportar cargas para o interior do Brasil.

“Não é que a gente queira acabar com os caminhões. Muito pelo contrário. Mas se nós carrearmos o transporte para a guia marítima, e deixar o caminhão para fazer o transporte do porto para as cidades próximas, nós vamos ter um ganho muito grande em termos de ambiente e econômico.”

Dificuldades da logística brasileira

Influenciado pelas políticas de interiorização da indústria no Brasil na década de 1930, hoje o modal rodoviário é responsável por mais de 70% da matriz de transporte de cargas no país. Segundo o deputado federal Sergio Souza (MDB-PR), o Brasil retrocedeu em comparação com outros países que investiram em modais mais eficientes, como o ferroviário, por exemplo.

“Nós tínhamos mais ferrovias há cem anos atrás no Brasil do que nós temos hoje. Inclusive três vezes mais. Hoje nós temos pouco mais de 12 mil quilômetros. Nós chegamos a ter na década de 1930, há cem anos atrás praticamente, mais de 30 mil quilômetros de ferrovias do Brasil. O mundo foi para um lado e o Brasil retrocedeu.”

O deputado do Paraná ressalta a dificuldade do estado em transportar proteína de frango até o Nordeste de caminhão; viagem que seria mais rápida e eficiente se fosse feita pela costa do país em navios.

“Eu sou do estado do Paraná, um grande produtor de proteína de frango e também de suínos, mas principalmente de frango. O Brasil leva a proteína de frango do Paraná ao Nordeste de caminhão: 3.000 quilômetros para ir, 3.000 pra voltar, enquanto podia mandar de trem para o porto e do porto ao Nordeste todo e para o interior desse país, inclusive, saindo de alguns pontos referência.”

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Regulamentação

Em 2022, o governo aprovou a Lei de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (Lei 14.301/2022), conhecida como BR do Mar. O objetivo da norma é alcançar mais equilíbrio na matriz de transportes do país, com incentivos ao aumento da frota marítima, criação de novas rotas entre os portos brasileiros e redução do custo desse modal.

Apesar da aprovação desse marco legal, alguns dispositivos ainda precisam de regulamentação para alcançar a meta estabelecida pelo governo de aumentar de 11% para 30% a participação da cabotagem na matriz logística nacional, ampliar o volume de contêineres transportados para 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a 20 pés) e alavancar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada ao transporte entre portos nacionais. 

O mercado espera que o decreto regulamentador possa esclarecer algumas indefinições sobre os critérios para viabilizar a participação de empresas no programa. 

O deputado federal Sergio de Souza ressalta que o Congresso Nacional fez sua parte em aprovar o programa do BR do Mar e cabe agora ao Executivo fazer a regulamentação dos dispositivos.

“O congresso aprovou uma nova lei que foi amplamente divulgada e debatida com todos os setores, inclusive com a iniciativa privada para fazer a operação dessa cadeia de logística da cabotagem. Agora o Poder Executivo precisa fazer essa regulamentação para que nós tenhamos esse modal otimizado no país e a redução do custo para fazer com que as mercadorias cheguem aos mercados consumidores de forma muito mais acessível do que chegam hoje.”

O secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Fabrizio Pierdomenico, afirma que o decreto regulamentador deve ser publicado até o final do ano. 

“Nós estamos trabalhando na minuta do decreto, a cada dia aperfeiçoando mais, recebendo contribuições do setor de navegação e do setor de capotagem. E com isso eu espero que até final do ano esse decreto seja publicado.”

O Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, conhecido como BR do Mar, estabeleceu uma série de medidas para aumentar a oferta do serviço de cabotagem no Brasil. A cabotagem é um tipo de navegação marítima doméstica, ou seja, entre os portos brasileiros. O objetivo do programa é alcançar mais equilíbrio na matriz de transportes do país, com incentivos ao aumento da frota marítima, criação de novas rotas entre os portos brasileiros e redução do custo desse modal.

Apesar da aprovação desse marco legal em 2022 (Lei 14.301/2022), alguns dispositivos ainda precisam de regulamentação para alcançar a meta estabelecida pelo governo de aumentar de 11% para 30% a participação da cabotagem na matriz logística nacional, ampliar o volume de contêineres transportados para 2 milhões de TEUs (unidade equivalente a 20 pés) e alavancar em 40% a capacidade da frota marítima dedicada ao transporte entre portos nacionais. 

O mercado espera que o decreto regulamentador possa esclarecer algumas indefinições sobre os critérios para viabilizar a participação de empresas no programa. Para isso, o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Eduardo Nery, afirma que as autoridades precisam ouvir as demandas dos representantes do setor. “Alguns pontos podem ter impactos que a gente não está visualizando, que a gente precisa ouvir do setor”. 

Entre os dispositivos da lei que carecem de regulamentação, Eduardo Nery cita o impedimento ao limite do número de viagens no afretamento de embarcações por tempo. “A lei que criou a BR do Mar alterou a lei 9.432 e passou a impedir que seja feito esse tipo de limitação. Então esse seria, por exemplo, um dispositivo para trazer mais flexibilidade para o afrentamento de embarcações”.

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Flexibilização do afretamento

A lei sancionada em 2022 libera de forma progressiva o uso de navios estrangeiros na navegação de cabotagem do Brasil. A ideia é que isso ocorra sem a obrigação de contratar a construção de embarcações em estaleiros brasileiros, visando aumentar o número de novos players e a concorrência.

Atualmente, o Brasil possui 40 empresas que oferecem serviço de cabotagem registradas na Antaq. Dessas, oito dominam quase 90% do mercado e apenas três delas movimentam carga por contêineres.

O deputado federal Sérgio de Souza (MDB-PR) ressalta que o Congresso Nacional fez sua parte em aprovar o programa do BR do Mar e cabe agora ao Poder Executivo fazer a regulamentação dos dispositivos.

“O congresso aprovou uma nova lei que foi amplamente divulgada e debatida com todos os setores, inclusive com a iniciativa privada para fazer a operação dessa cadeia de logística da cabotagem. Agora o Poder Executivo precisa fazer essa regulamentação para que nós tenhamos esse modal otimizado no país e a redução do custo para fazer com que as mercadorias cheguem aos mercados consumidores de forma muito mais acessível do que chegam hoje", defende.

O secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Fabrizio Pierdomenico, afirma que o decreto regulamentador deve ser publicado até o final do ano. 

“Nós estamos trabalhando na minuta do decreto, a cada dia aperfeiçoando mais, recebendo contribuições do setor de navegação e do setor de capotagem. E com isso eu espero que até final do ano esse decreto seja publicado.”

O projeto de lei (947/2022) que altera a cobrança de imposto de renda das empresas multiplicadoras de sementes transgênicas deve ser votado no plenário do Senado Federal na próxima terça-feira (16). A proposta busca evitar a bitributação, com a cobrança de impostos sobre os royalties tanto de sementeiros (responsáveis pelo trabalho de multiplicação de sementes) quanto das empresas detentoras da tecnologia das sementes.

Com a implantação das sementes transgênicas, empresas produtoras de sementes passaram a cobrar royalties pela tecnologia (direitos de propriedade pela invenção realizada). Mas as sementes, antes de chegarem nas mãos do produtor rural, passam por um intermediário, os chamados sementeiros. Essas empresas multiplicam as sementes e as vendem para os produtores rurais por um valor em que o custo do royalty já está embutido em seu preço. No caso de sementes, entre 30% e 50% do seu valor foi pago ao detentor do direito da patente.

De acordo com o autor do projeto de lei, o deputado Sérgio Souza (MDB-PR), a proposta busca evitar a bitributação devido a um entendimento da Receita Federal de que os impostos cobrados das empresas multiplicadoras de sementes incidam sobre o valor total do preço de venda. Ele explica que o montante pago em royalties deve ser deduzido da base de cálculo do Imposto de Renda de Pessoa Jurídica e da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL).

“Nós sugerimos uma alteração na lei que regula a legislação do Imposto de Renda de Pessoa Jurídica, dizendo que, neste caso, o multiplicador de semente não deve recolher sobre este valor dos royalties imposto de renda e contribuição, porque se não há uma bitributação. Inclusive, não é renda dele. Nessa parte dos royalties, ele é meramente um agente arrecadador e repassador. Ele não recebe por isso, ele recebe pelo valor da semente que multiplicou, mas não pela tecnologia embarcada”, explica.

Para o presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Sementes de Soja (ABRASS), Gladir Tomazelli, o projeto é importante porque fortalece a segurança jurídica no setor.

“O obtentor de biotecnologia, o multiplicador de semente, agricultor, todos precisam ter segurança jurídica para poder executar seu trabalho e utilizar as ferramentas disponíveis, como é o caso da biotecnologia. Então, esse PL vem para fortalecer  ainda mais a necessidade de se ter segurança jurídica”, ressalta.

Entenda a tributação dos royalties

A legislação que incide nas operações que envolvem pagamento de royalties e sua tributação pelo imposto de renda foi instituída nos anos 1950, como resposta ao temor de evasão de divisas do país em remessas de pagamentos ao exterior. 

Ao longo dos anos foi desenvolvida uma interpretação de que o multiplicador de sementes também deveria pagar Imposto de Renda da Pessoa Jurídica e a Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) sobre o valor total da sua comercialização, sem o desconto do valor pago em royalties, o que encarece o produto. O deputado Sérgio Souza ainda ressalta que o projeto de lei que propõe o desconto desse valor pelas empresas multiplicadoras deve contribuir para redução dos custos para o produtor rural.

“O primeiro benefício que nós temos é uma redução no custo desse insumo para o produtor rural. O segundo benefício é de que isso vai incentivar empresas brasileiras no desenvolvimento de novas tecnologias porque na remessa ao exterior não há esse imposto, mas, quando você repassa a empresas brasileiras que são detentoras de tecnologias nacionais, aí você tem essa bitributação. E há também, de uma forma indireta, um incentivo à indústria nacional do setor", afirma.

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A Medida Provisória 1150/22 estabelece o prazo de 180 dias, contados da convocação por órgão competente, para que seja solicitado o Cadastro Ambiental Rural (CAR) pelo proprietário ou possuidor de imóvel rural. O texto foi publicado no Diário Oficial da União na última semana. 

Pelo Código Florestal, a inscrição do imóvel rural no CAR é obrigatória para a adesão no Programa de Regularização Ambiental (PRA), instituído pela União, pelos estados ou pelo Distrito Federal. A mudança evita o risco de o proprietário ser responsabilizado por não ingressar em algum PRA por falta de análise do cadastro ambiental rural.

O relator da MP, Sérgio Souza (MDB-PR), conta o que aguarda com a proposta: “A expectativa é que seja transformada em lei, pelo menos naquilo que não há divergência, que é com relação ao prazo do programa de regularização ambiental e as alterações que promovemos e que dizem respeito aos impactos, que serão muito positivos ao setor”, pontuou.

O deputado justificou a necessidade da mudança de prazo. “Uma vez que somente seis estados brasileiros conseguiram implementar o programa de regularização ambiental, e só pode aderir ao programa de regularização ambiental quem terminou o CAR, Cadastro Ambiental Rural, até o final de 2020”.

Emenda

Segundo redação dada por emenda do deputado Daniel Agrobom (PL-GO), aprovada em destaque acatado pelo Plenário, o novo prazo será de um ano contado da convocação pelo órgão ambiental. “A minha expectativa é que o Senado aprove essa medida provisória, também com essa emenda, porque entendo que será de uma importância muito grande para os produtores rurais, até mesmo para os pequenos produtores, que ainda têm dificuldades no acesso a novas tecnologias para fazer essas adesões um pouco mais rápido, então dando um ano de prazo para que eles possam fazer essas adesões”, explicou.

O consultor e engenheiro agrônomo Charles Dayler explica sobre a necessidade dessa revisão de prazos. “A questão da MP é mais no sentido de vincular, ou tentar sincronizar na verdade, o cadastramento do produtor rural no PRA, de acordo com a capacidade analítica do órgão ambiental”. E exemplificou o que poderia acontecer com a regra anterior: “Você deixa a matéria vinculada meramente por data, às vezes você coloca a pessoa numa situação que ela tem que fazer a adesão ao PRA, mesmo que o órgão ambiental não tenha avaliado o CAR dela ainda. Então primeiro a pessoa tem que fazer a inscrição no CAR, o CAR tem que ser analisado, e a partir daí ela vai fazer ou não a inscrição no PRA”, detalhou.

Passado

Antes da Medida Provisória, a Lei 13.887/19 dava prazo de até dois anos para a solicitação de inscrição no CAR, criado em 2012 para recolher informações detalhadas sobre o uso que se faz das terras no Brasil e amparar medidas para recuperação do meio ambiente em áreas de proteção permanente (APPs) e nas reservas legais.

O Programa de Estímulo à Cabotagem, conhecido como BR do Mar, deve contribuir não apenas para diversificar a matriz de transporte de cargas do Brasil — dependente do modal rodoviário — como baratear o custo do frete e dos produtos transportados por longas distâncias, aponta estudo do Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL). 

Uma simulação do ONTL mostra que, para movimentar aproximadamente 38 mil TEUs (unidade de medida), ao longo de um determinado período, entre os portos de Suape (PE) e Santos (SP), são necessários 14 navios com um custo estimado em R$ 88 milhões. Por rodovia, o mesmo volume de carga demandaria 20 mil caminhões e custaria 400% a mais. 

O deputado federal Sergio Souza (MDB-PR) afirma que durante os últimos cem anos o Brasil priorizou o modal rodoviário, mas que a predominância do transporte por caminhões aliada à precarização das ferrovias e da cabotagem (navegação entre portos do mesmo país) encarece o frete e, por consequência, as mercadorias. “Um país caro perde competitividade no mercado internacional", destaca. 

Segundo o parlamentar, com o BR do Mar, os produtos que são transportados por longas distâncias tendem a ficar mais baratos. “Nós temos uma BR do Mar que vai permitir uma cabotagem e uma redução de custo de produção enorme no Brasil, porque era mais barato eu mandar do meu estado, o Paraná, um caminhão de mantimentos para o Nordeste do que mandar para o porto e mandar do porto ao porto no Nordeste. Então isso é inadmissível”, pontua. 

Além de reduzir os custos de logística para longas distâncias, a cabotagem ajuda a diminuir o número de acidentes nas estradas e a diminuir as emissões de carbono, segundo a Empresa de Planejamento e Logística (EPL).  

Diversidade 

Além da cabotagem, o governo e o Congresso Nacional adotaram outras medidas com o objetivo de reequilibrar a participação dos diferentes modais na matriz de transportes do país. O marco legal das ferrovias, por exemplo, tem potencial para aumentar de 20% para 40% a parcela dos trens na matriz. 

Para Gilberto Gomes, especialista em infraestrutura, a agenda do governo federal e do Legislativo para o setor desde 2019 é marcada por medidas liberais que, diante da baixa capacidade de investimentos públicos, atraíram o capital privado para promover a modernização e diversificação da matriz de transportes do país. 

“Se pegarmos, por exemplo, as reformas no setor de ferrovias, há praticamente uma revolução, em que você deixa de fazer ferrovias com investimentos públicos a partir de concessões para possibilitar que particulares construam suas próprias ferrovias por meio de autorização”, avalia. 

“Isso mostra que nós vamos ter uma possibilidade num futuro próximo de termos uma redução do custo de produção devido à uma otimização dos modais de transportes”, acredita o deputado Sergio Souza. 

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Números

De acordo com o Ministério da Infraestrutura, a navegação por cabotagem cresceu 5,6% em 2021 na comparação com o ano anterior. A expectativa, agora, é para ver como o modal se comporta em 2022, primeiro ano em vigor da lei que estimula a navegação entre portos brasileiros. 

Os produtores agrícolas do Paraná estão entre os primeiros a receber a Caravana Embrapa FertBrasil, ação de curto prazo do Plano Nacional de Fertilizantes. O projeto chegou ao estado no dia 21 com as mais atuais técnicas de utilização de fertilizantes. A ideia é evitar desperdício, baixar o preço da produção, garantir a próxima safra e, ainda, impactar positivamente no preço dos alimentos.

A guerra entre Rússia e Ucrânia, e a consequente escassez dos insumos importados, que no Brasil responde por mais de 85% da demanda, levou a Embrapa a preparar material com soluções e tecnologias que têm o objetivo de mitigar essa dependência nos próximos anos, mas que já podem promover uma economia ao setor de US$ 1 bilhão nos próximos 12 meses.

Depois de passar pelo Mato Grosso do Sul e São Paulo, foi a vez de os produtores paranaenses terem contato com as novidades. Entre elas a utilização de insumos que são encontrados no Brasil e que não são aplicados em larga escala, como agrominerais, coprodutos de resíduos com potencial agrícola e remineralizadores, que tornam o custo da produção agrícola mais barato, aumenta a eficiência e diminui a dependência dos produtos importados.

“Hoje, esses produtos só compõem cerca de 5% do uso nacional de fertilizantes e nossa expectativa nos próximos dois, três, quatro anos é já chegar a 40% da inserção desses produtos no mercado, o que diminuiria a necessidade de importação, essa dependência tão forte que a gente tem hoje”, explica o pesquisador da Embrapa, Jefferson Costa, coordenador estratégico da Caravana FertBrasil.

Ainda segundo o pesquisador da Embrapa, o objetivo do trabalho é maximizar o uso de, pelo menos, dois dos três principais nutrientes usados na fertilização do solo: nitrogênio e fósforo. “A gente espera, ao final da Caravana, habilitar o setor produtivo a aumentar a eficiência de uso de nitrogênio em 20%. Mas de fósforo, nossa expectativa é dobrar a eficiência de uso. A eficiência hoje é de 20% e nós queremos levar a 30% ou até 40%”, destaca Jefferson.

O deputado federal Sérgio Souza (MDB-PR) ressalta que o setor registrou altas de até 300% em alguns dos químicos importados e que a ajuda da Embrapa, que já revolucionou a agricultura nacional, será fundamental para garantir a safra 2022/23, bem como baixar os custos de produção e dos preços dos alimentos.

“A Embrapa, a empresa que já tirou o Brasil da dependência da importação de alimentos, mais uma vez faz a diferença, quando ela vai ao interior desse país. Neste momento está no meu estado, no Paraná, com uma Caravana fazendo a demonstração da possibilidade de se ter a mesma produtividade utilizando menos fertilizante”, destaca o parlamentar.

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Depois do Paraná, a Caravana chega em Minas Gerais no dia 28. Na sequência, passa por Rio Grande do Sul, Mato Grosso, Rondônia, Santa Catarina, Acre, Goiás, Distrito Federal, Bahia, Tocantins, Piauí, Maranhão, Sergipe, Alagoas, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Pará, Roraima e Amapá.

Cinco pilares

O conteúdo transmitido pela Caravana foi discutido pelos 40 melhores especialistas da área, para reunir todo o conhecimento da Embrapa a respeito e modular tudo em cinco pilares. O objetivo é dialogar com o setor produtivo, levar informações e novidades aos produtores e mapear as demandas de cada macrorregião, de cada polo agrícola que está sendo visitado.

A equipe da Caravana, formada por, pelo menos, cinco palestrantes e três pesquisadores da Embrapa, vai visitar ao todo 48 polos agrícolas, o que corresponde a 70 milhões de hectares, abrangendo os 230 municípios maiores produtores de grãos e perenes no Brasil.

Confira os cinco temas abordados pela Caravana:

• Planejando quando e onde plantar: hoje já existem tecnologias, como novas análises de solo, que permitem apontar com precisão que solo deve ser utilizado para o plantio, quando e com que quantidade de fertilizantes;
• Boas práticas: a Embrapa preparou uma apresentação com as principais práticas agrícolas que existem no país para uso eficiente de fertilizantes, muitas delas que não chegaram ao conhecimento do produtor;
• Novos fertilizantes e insumos: na terceira etapa entram em discussão os novos fertilizantes, agrominerais, remineralizadores e bioinsumos. Tecnologias que são novas. Algumas carecem de mais pesquisas e testes, enquanto outras já possuem comprovação de eficácia.
• Soluções digitais: a Caravana também está levando as melhores soluções digitais que existem no mercado para aumentar a eficiência das aplicações dos fertilizantes, a chamada agricultura de precisão. São novas ideias de como maximizar o uso desses produtos, com, por exemplo, a nanotecnologia na aplicação de fertilizantes.
• Manejo e sustentabilidade: a última etapa da conversa com os produtores influenciadores e os técnicos fala sobre o manejo agrícola associado à maior sustentabilidade.
   

A alta de 17,2% da taxa de investimentos — que atingiu seu maior patamar desde 2014 — e a criação de 2,7 milhões de vagas no mercado formal de trabalho no ano passado indicam que a melhora da atividade econômica brasileira pode ser sustentável. Essa é a avaliação de Margarida Gutierrez, professora de macroeconomia do Coppead/UFRJ. 

Margarida destaca que o investimento é importante não apenas porque impacta no resultado final do PIB, mas porque afeta a atividade econômica a médio e longo prazo. 

“O investimento aumenta a capacidade produtiva da economia para os períodos seguintes. E para o investimento acontecer, ele depende de expectativas favoráveis, muito mais do que da taxa de juros. Então, se essa taxa de investimento cresceu tanto, se a produção de máquinas, equipamentos, novas construções e novas tecnologias cresceu 17% em 2021 frente a 2020, isso é um sinal de expectativas altamente favoráveis para os períodos seguintes. Nenhuma empresa compra uma máquina pra deixar ela parada. Nenhuma empresa aumenta uma instalação ou seu parque fabril se não tiver expectativas de aumento de venda”, analisa. 

Em 2021, o investimento em máquinas e equipamentos, por exemplo, subiu 23,6%. Já os aportes em construção aumentaram 12,8%. Tais resultados ajudaram o indicador de investimento chegar a 19,2% em relação ao PIB, o melhor desempenho desde 2014. 

PIB 
O PIB do Paraná cresceu 3,3% em 2021, totalizando R$ 579,3 bilhões, divulgou o Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social (Ipardes), nessa quinta-feira (31). Apesar de estar abaixo do desempenho do PIB nacional, que subiu 4,6% no ano passado — recuperando o tombo de 3,9% em 2020 —, a economia do estado não via aumento tão significativo desde 2014. O resultado foi puxado, principalmente, pela ampliação de 8,52% no valor adicionado da indústria e de 2,28% no setor de serviços.

O deputado Sergio Souza (MDB-PR), destaca que o Brasil está mais atraente para os investidores estrangeiros, o que contribuiu para o avanço da economia em 2021. “O Brasil vinha de uma recessão muito grande já desde 2013, crescendo muito pouco ou até mesmo encolhendo. Mas o Brasil virou um grande atrativo de novos investimentos. Isso fez com que nós voltássemos a crescer”, afirma. 

Para o parlamentar, a alta de investimentos no Brasil está apenas no começo e isso deve influenciar o crescimento sustentável do país nos próximos anos. “Entrou muito capital para investimentos no Brasil e vai entrar muito mais ainda. Eu acredito que sim [o crescimento da economia é sustentável], porque o Brasil ainda é deficitário em logística e muitos investimentos vêm para a logística”, aposta. 

Segundo o Sistema de Contas Nacionais Trimestrais do IBGE, o crescimento da economia brasileira foi puxado pelo setor de serviços, que cresceu 4,7%, e pela indústria, que registrou alta de 4,5%. Juntos, eles representam 90% do PIB do país.  

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Emprego
Além da ampliação da capacidade produtiva com a chegada de mais investimentos, o mercado formal de trabalho também indica que a recuperação da economia não deve se restringir apenas a 2021. Segundo o Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), o país teve saldo positivo de 478 mil empregos com carteira assinada nos dois primeiros meses deste ano. O resultado se soma às mais de 2,7 milhões de vagas abertas em 2021. 

Para Margarida Gutierrez,  a explosão do emprego formal que ocorre desde o ano passado também indica perspectivas favoráveis para a economia brasileira em 2022. 

“Os dados sinalizaram uma recuperação impressionante do mercado de trabalho em 2021, com uma queda expressiva do desemprego e com um aumento enorme do nível de ocupações, que inclusive, já superou o nível pré-pandemia. Nenhuma empresa contrata um empregado para deixá-lo parado. Isso mais uma vez sinaliza expectativas que, antes da guerra Ucrânia/Rússia, eram bastante favoráveis para a economia brasileira em 2022”, ressalta.