Dois anos após a criação do Programa Voo Simples, em outubro de 2020, pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o setor da aviação comemorou os avanços alcançados no período. Voltada para a promoção da desburocratização e modernização do segmento aéreo brasileiro, a iniciativa busca deixar o ambiente regulatório mais eficiente e tornar esse ramo da indústria mais competitivo. 

Entre os benefícios do programa, a Anac chama atenção, por exemplo, para a implementação de processos de certificação mais ajustados às necessidades dos regulados, e a simplificação e racionalização de regras de serviços aéreos. Houve, ainda, atualização de normas burocráticas. A revisão normativa foi possível com a publicação da Medida Provisória nº 1089, de dezembro de 2021, conhecida como a MP do Voo Simples, que revogou 91 dispositivos do Código Brasileiro de Aeronáutica e revisou outros 35. 

Um outro ponto de destaque é a facilidade trazida para abertura de novas companhias aéreas no Brasil e a possibilidade de atração de investimentos. 

“Hoje, no país, se pode abrir uma companhia aérea sem qualquer restrição à natureza do seu capital, seja ele brasileiro ou estrangeiro, em quatro, cinco ou seis meses. Em países desenvolvidos, eventualmente demora dois anos, três anos para se abrir uma companhia aérea”, disse o  secretário nacional de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura, Ronei Glanzmann, durante o evento comemorativo realizado em Brasília nesta segunda-feira (24). 

Glazmann destacou ainda as novas tarifas aeroportuárias brasileiras, que, a partir de janeiro do ano que vem, vão estar mais baratas. “A partir de primeiro de janeiro, teremos a tarifa mais barata do mundo. É um orgulho também que tenhamos um processo de concessão altamente competitivo e moderno, que traz para o cidadão, para a companhia aérea e para o passageiro a menor tarifa aeroportuária do mundo”, concluiu. 

Taxas de Fiscalização da Aviação Civil 

Uma frente de atuação  importante do Voo Simples, segundo a Anac, é o corte nas Taxas de Fiscalização da Aviação Civil (TFACs), principalmente em operações de acesso ao mercado. A MP 1089 trouxe uma racionalização dessas taxas. Do total de 342 taxas previstas, restaram 25. 

“Isso trouxe maior proporcionalidade do valor da taxa cobrado com o custo do serviço prestado pela Anac. Fizemos uma boa limpeza. A simplificação por si só já foi um avanço. Tínhamos na lei mais de 90 taxas que não utilizávamos. Já excluímos essas 90 e fizemos a racionalização para manter as que usávamos. O objetivo foi focar no produto entregue”, explicou Luciana Ferreira, servidora da Superintendência de Aeronavegabilidade da ANAC.

Entre outras iniciativas que melhoraram com o Programa Voo Simples e que foram abordadas pela Anac no evento estão a facilitação da verificação de requisitos de forma única, no fim do processo de abertura de aeródromos, antes da liberação do tráfego; a ampliação da quantidade de salas de prova para pilotos da Anac; além da validação dos certificados médicos aeronáuticos em outros países. 

Operadores aéreos já têm à disposição serviços digitalizados na plataforma GOV.BR. A digitalização facilita, segundo o Ministério da Economia, a operação de mais de 20 mil aeronaves comerciais e particulares no país. É possível, por exemplo, fazer a inscrição de direito de uso da aeronave, acessar os serviços de Comunicação de Venda, Transferência de Propriedade, Inscrições de Direitos Reais, Registro de Motores, entre outros disponíveis no Registro Aeronáutico Brasileiro Digital (RAB Digital). 

A ideia é trazer agilidade ao trâmite de documentos no setor da aviação civil. Para Viviane Falcão, engenheira civil e doutora em engenharia de transportes com especialidade em aeroportos, deve haver melhoria no funcionamento do segmento. “Quando você consegue digitalizar, traz mais celeridade ao processo, evitando ter que se dirigir até determinado local, o que é positivo. Pode culminar na melhoria do sistema como um todo”, explica. 

Na avaliação de Falcão, ainda que de forma indireta em um primeiro momento, há a possibilidade de atração de investimentos para a indústria. “Isso pode dar dinamicidade no sistema como um todo e atrair investidores que queiram investir nessa área, percebendo que tenha celeridade e atrair maior demanda”, conclui. 

RAB Digital

O Registro Aeronáutico Brasileiro Digital foi desenvolvido com objetivo de simplificar os serviços disponibilizados pelo RAB e facilitar o atendimento da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). De um total de oito, apenas a emissão da certidão de propriedade e ônus reais tem a solicitação atendida imediatamente após preenchimento de dados.

“Todos os serviços recebidos pelo registro aeronáutico podem ser peticionados pela plataforma do SEI e de forma digital e na RAB digital todos matrícula e cancelamento de matrículas de aeronaves, que estão em fase final de desenvolvimento", explica Luciana Vieira, gerente técnica da Superintendência de Aeronavegabilidade (SAR) da Anac. 

Acordo entre indústria e agência reguladora

Neste mês de setembro, a Anac e a Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta) assinaram um protocolo de intenções, cooperação entre órgãos firmado previamente à celebração de acordo, para promover trabalho conjunto e uniformizar o ambiente regulatório da aviação civil e da indústria.  

Segundo a agência reguladora brasileira, o objetivo é a troca de experiências com o setor, por meio de um programa de intercâmbio, para fomentar a oportunidade de capacitação e atualização do corpo técnico da Anac, a eficiência do ambiente regulatório e a manutenção dos padrões de segurança.  

A primeira ação do projeto será um piloto de intercâmbio entre o corpo técnico da agência do Brasil e da organização, que apoia a indústria da aviação na segurança do transporte aéreo. A proposta é regulamentar a autorização de procedimentos de decolagem com o teto reduzido, o que, segundo Anac e Alta, fornece diversas vantagens operacionais e de segurança na comparação com outros procedimentos. 

Na sétima rodada de leilão de aeroportos, mais 15 terminais de seis estados foram concedidos à iniciativa privada. Juntos, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), eles representam cerca de 15% do movimento de passageiros do transporte aéreo brasileiro. Os aeroportos estão localizados em São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Pará, Mato Grosso do Sul e Amapá. O martelo foi batido nesta semana na B3, bolsa de valores sediada na capital paulista.

A concessão tem prazo de 30 anos e, segundo o governo federal, garante investimentos da ordem de R$ 7,3 bilhões. Os 15 terminais foram divididos em três blocos. O Bloco SP-MS-PA-MG, liderado por Congonhas, em São Paulo, é composto ainda pelos aeroportos de Campo Grande, Corumbá e Ponta Porã, no Mato Grosso do Sul; Santarém, Marabá, Parauapebas e Altamira, no Pará; Uberlândia, Uberaba e Montes Claros, em Minas Gerais, e foi arrematado pela Aena Desarollo Internacional SME SA por R$ 2,45 bilhões.

Já o Bloco Aviação Geral, integrado pelos aeroportos de Campo de Marte, em São Paulo, e Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, foi arrematado por R$ 141,4 milhões e teve como vencedor a XP Infra IV FIP EM INFRAESTRUTURA. Por fim, o Bloco Norte II, formado pelos aeroportos de Belém (PA) e Macapá (AP), foi arrematado pelas empresas Dix e Socicam, que pagaram R$ 125 milhões pelos dois terminais. 

Na avaliação do economista Renan Pieri, as concessões vão ao encontro da necessidade de investimentos nos terminais brasileiros. 

“Tem como objetivo aumentar o volume de investimentos na expansão da capacidade de voos, principalmente em rotas regionais. O Estado, devido aos problemas fiscais e alto déficit público, tem dificuldade de promover investimento em infra em geral. Portanto, faz sentido conceder esses aeroportos a empresas que, em troca da exploração comercial do aeroporto, são obrigadas a fazer investimento”, avalia. 

Pieri avalia que a concessão de terminais é uma maneira de alavancar a taxa de investimentos no país e promover crescimento econômico, ao mesmo tempo que melhora o setor de infraestrutura brasileiro. 

No leilão de concessão, o diretor-presidente da Anac, Juliano Noman, destacou que o objetivo do governo federal é universalizar o acesso à infraestrutura. “É parte de uma grande estratégia do governo federal, uma grande estratégia para o nosso setor, de universalizar o acesso à infraestrutura, levar aviação e conectar o país. Os valores que estão aqui vão para o Fundo Nacional de Aviação Civil e voltam para o setor na forma de investimento nos aeroportos regionais, apoiando aqueles aeroportos que estão em estados e municípios”, disse.

Alguns dos principais aeroportos brasileiros já haviam sido concedidos anos atrás como parte de uma estratégia visando melhorar o funcionamento de terminais para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. Alguns deles são Guarulhos (São Paulo), Confins (Minas Gerais), Galeão (Rio de Janeiro) e Brasília. Atualmente, cerca de 70% do tráfego aéreo ocorre em terminais que pertencem à iniciativa privada.
 

O Senado deve analisar, na próxima quarta-feira (4), a medida provisória (1076/2021) que reajusta o programa Auxílio Brasil para um valor mínimo de R$400 por família beneficiada. 

A MP foi aprovada na semana passada pela Câmara dos Deputados, com uma emenda que tornou permanente o benefício extraordinário. No texto original, esse reajuste só duraria até o fim de 2022.  Estima-se que sejam necessários R$ 41 bilhões ao ano para bancar o benefício.

Outra matéria importante em pauta no Senado é a Medida Provisória 1089/21 chamada de MP do Voo Simples. O texto reformula a legislação sobre aviação civil, acaba com a diferença entre os serviços aéreos públicos e privados e simplifica taxas da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Na Câmara, os deputados aprovaram a medida com uma emenda que restabelece a gratuidade do despacho de bagagem até 23 quilos. Essa era uma reclamação antiga dos parlamentares. Para a autora da emenda, deputada Perpétua Almeida (PCdoB-AC), a promessa das empresas de cobrar por bagagens nunca se refletiu na redução dos preços das passagens. 

Já na Câmara dos Deputados, está na agenda desta terça-feira (3) a Medida Provisória 1099/22, que cria um programa de serviço civil voluntário remunerado por bolsas pagas pelos municípios e vinculado à realização de cursos para jovens de 18 a 29 anos e trabalhadores acima de 50 anos que estão fora do mercado há mais de dois anos. O programa prevê qualificação em atividades de interesse dos municípios.  

Outra MP em pauta para esta semana é a Medida Provisória 1079/21, que prorroga por mais um ano os prazos de regimes especiais de drawback, usados por empresas exportadoras. Drawback é um regime aduaneiro especial que beneficia as empresas exportadoras. A medida interrompe temporariamente o pagamento de tributos federais incidentes sobre os insumos comprados no exterior e utilizados na produção de bens que serão exportados.

De acordo com último balanço do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), órgão vinculado à Força Aérea Brasileira (FAB), entre 2010 e 2019, o Brasil registrou 1.210 acidentes com aviões, e cerca de 46% ocorreram com aviões do segmento particular.

Nesse período, foram 922 vítimas, das quais 479 estavam em aeronaves particulares, 152 em aviões agrícolas, e 116 em táxis aéreos. Enquanto na chamada aviação comercial regular, ou seja, os Boeing, Airbus, Embraer e ATR, não houve mortes.

Casos como o da banda Mamonas Assassinas em 1996, do político Eduardo Campos em 2014, do ministro do Supremo Tribunal Federal Teori Zavascki,, em 2017, do jornalista Ricardo Boechat, em 2019 e, agora, da cantora sertaneja Marília Mendonça, todos mortos em acidentes com aeronaves particulares ou táxis aéreos, colocam as estatísticas em evidência.

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Na visão do piloto e especialista em segurança, Paulo Licati, não há diferença em pilotar uma aeronave comercial e uma particular. “O princípio é o mesmo: voar. Na aviação comercial somos obrigados a passar por um programa rígido de treinamentos, que abrangem regulamentos de tráfego aéreo, treinamento de gerenciamento de recursos, meteorologia, conhecimentos técnicos e treinamentos em simulador. A exigência mínima para se voar em uma empresa aérea ou táxi aéreo é a licença de piloto comercial, pois habilita o piloto a exercer a profissão de forma remunerada”, explica.

Um avião comercial é definido pelo peso da aeronave e a quantidade de passageiros que ela pode carregar, sempre acima de 19 assentos. Já a diferença entre voos particulares e táxi aéreo está nas diretrizes da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), órgão governamental que regula o setor no Brasil.

Ambos devem voar sob o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC) n°91, que trata sobre “qualquer aeronave civil dentro do Brasil, incluindo águas territoriais”. Além deste, os operadores de táxi aéreo também devem seguir a normativa RBAC n°135, que trata de “operações complementares e por demanda”. 

Quando se trata de manutenção, no entanto, a Agência não estipula diferenças. “Toda aeronave certificada tem um plano de manutenção definido pelo fabricante e certificado pela autoridade aeronáutica do país da matrícula da aeronave. Algumas alterações no plano de manutenção podem ser propostas pelo operador, mas a autoridade aeronáutica precisa autorizar qualquer desvio”, esclarece Paulo.

As manutenções podem ser feitas por horas de voo acumuladas, por exemplo. Porém, mesmo que a aeronave fique parada, sem qualquer uso, ainda assim está sujeita a manutenções periódicas. Segundo Paulo, na aviação existem duas filosofias de manutenção: Hard Time e on Condition. 

• Hard time: uma intervenção de manutenção com intervalo pré-estabelecido devido à utilização de um determinado equipamento, é uma inspeção programada. 
• On condition: permite que ao invés de programar inspeções que tiram o equipamento de serviço, sejam implementadas verificações periódicas para verificar as condições de funcionamento.

Ainda no mesmo balanço do Cenipa, dados mostram que a principal causa de acidentes em voos particulares são falhas no motor, com 17,3%, ressaltando a importância da manutenção. Logo em seguida vem perda de controle em voo (16,42%) e perda de controle em solo (10,61%).

O especialista reforça que as aeronaves menores são confiáveis, desde que se respeite as suas limitações de operações. “Posso afirmar, como piloto, que o programa de instrução de uma empresa aérea é bem rígido e fiscalizado, creio que para os táxis aéreos também seja. Para a aviação particular, a quantidade de aeronaves é grande e estão espalhadas por todos os aeroportos no território nacional. Por isso, temos três pilares para sustentar a nossa segurança operacional: tecnologia, treinamento e leis ou regulamentos”, finaliza.

Investigação

As investigações sobre a queda do bimotor que levava Marília Mendonça e outras quatro pessoas na zona rural de Piedade de Caratinga (MG) estão em curso. O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) está trabalhando com a Polícia Civil de Minas Gerais e já finalizou a perícia na área do acidente.

Os dois motores foram encontrados, um estava em uma área de mata fechada e o outro ficou submerso na cachoeira. De acordo com os investigadores, o avião não tinha caixa-preta, aparelho que registra dados do avião, sons e conversas ocorridos ao longo de todo o voo, mas o equipamento não é exigido para este tipo de aeronave. A cantora e sua equipe estavam a bordo do modelo King Air C90a, fabricado em 1984. 

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave tinha capacidade para seis passageiros e estava com a situação regular. As documentações e autorizações da equipe de voo também estavam em dia.  A Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig) confirmou que, a 500 metros de onde caiu, a aeronave atingiu o cabo de uma torre de distribuição da empresa.

Agora, os próximos passos incluem ouvir as testemunhas oculares dos instantes que precederam a queda. A previsão é de que o inquérito seja finalizado em 30 dias.