O sofrimento em cruzar o trecho Cuiabá-Santarém sempre teve um preço alto para a produção e o escoamento de grãos pelo Arco Norte, definido pelo governo federal como um plano estratégico que compreende portos ou estações de transbordos dos estados de Rondônia, Amazonas, Pará, Amapá e Maranhão. O cálculo desse valor tem uma moeda singular, flutuante e indomável: o frete. Na condição física e intrafegável que dominou a história da BR-163, o repasse desse serviço chegou a 25% a mais do valor justo para transcorrer os quilômetros entre Sorriso (MT) e Miritituba (PA).

Esse percentual impactou diretamente os diversos atores dessa cadeia. Do agricultor ao caminhoneiro, ninguém lucrou em enfrentar os trechos até então nunca concluídos. A esperança é de que, com a anunciada pavimentação da rodovia, com inauguração marcada para ser entregue em dezembro, as contas não passarão mais pela faixa vermelha do prejuízo.

A BR-163 foi totalmente pavimentada em 28 de novembro de 2019 e deve ser inaugurada em janeiro de 2020, com a presença do presidente da República, Jair Bolsonaro. Na semana passada, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, anunciou que mais 30 quilômetros da estrada, numa ligação com Santarém, serão concluídos, anunciando que "está na prioridade do Ministério”.

 

 “Não tem rodovia, não tem hidrovia, não tem ferrovia que leve a produção de milhões de toneladas de grãos do Mato Grosso aos portos que têm capacidade de escoar. Por isso, a BR-163 é tão importante. Com a conclusão, o custo de transporte total despenca em 40%”, analisa a assessora técnica Elisângela Pereira Lopes, da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), que estima uma colheita de 215 milhões toneladas de grãos na safra brasileira de 2019 (115 milhões de soja e 99,984 milhões de milho)

Aguardada há 46 anos, a inauguração da BR-163 torna-se estratégica ao sistema econômico de uma dos setores mais importantes do país. “A BR-163 é o eixo principal do escoamento de grande parte da produção, que a cada ano tem aumentado na saída pelo Arco Norte, os portos da região”, aponta a ministra da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Tereza Cristina,

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BR-163 é um mar de histórias
 

A projeção do governo federal está ancorada em estatísticas. Em 2018, segundo dados da CNA, foram escoados entre Sorriso e Miritituba/Santarém 8,7 milhões de toneladas do grãos. “Se a rodovia estivesse devidamente asfaltada, o setor economizaria R$ 435 milhões”, aponta Edeon Vaz Ferreira, presidente da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio (vinculada ao Ministério da Infraestrutura) e representante da Associação Brasileira dos Produtores de Soja (Aprosoja).

RUMO AO NORTE

Quando o trecho for inaugurado da BR-163 em dezembro, o impacto esperado pode ir além do preço direto do frete. A expectativa é de parar de usar outros portos mais distantes. Hoje, devido às restrições de escoamento pelo Arco Norte, uma parte significativa da produção de Mato Grosso segue para os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR). Para o caminhão, o máximo que você deve rodar para ter lucratividade é 1000 km. As distâncias do Mato Grosso para São Paulo e Paraná são de 1500 km e 2000 km.

Em condições de trafegabilidade, o escoamento pela BR-163 é a melhor opção de logística para os produtos que serão exportados para outros países. As dificuldades encontradas na rodovia, no entanto, fazem com que menos da metade do que é produzido no Mato Grosso, 43%, siga essa rota. “A gente verificou que os portos do Arco-Norte têm capacidade para escoar 70 milhões de toneladas de grãos, mas só estamos escoando 32,5 milhões, porque não tem infraestrutura de acesso”, avalia Elisângela.

“Como esse produto chega nas margens do Rio Tapajós, embarca em barcaças e são direcionados a outros portos. Podemos ter uma redução por volta de 30%”, projeta Edeon, que aposta em melhorias das diversas culturas de grãos. “Como o milho tem um valor muito menor do que o da soja, o impacto será muito maior”, opina.

FRETES FLUTUANTES

As variações do valor de frete no trecho Sorriso – Miritituba são sazonais. Hoje, a média é de R$ 200 por tonelada. Essas flutuações deixam os agricultores sem o controle efetivo do valor do negócio. Quando a demanda estoura. É preciso abrir negociações para conter os prejuízos. O produtor de grãos e presidente do Sindicato Rural de Sorriso, Tiago Stefanello, negocia o frete por saca para circular esse trecho (atualmente, gasta R$ 16). Esse valor, no entanto, varia pela época do ano, quando chove o preço dispara.

A finalização do trecho da BR-163 promete pôr fim a essa oscilação. “Aumentaram as obras em relação aos governos passados e essa ligação com os portos do Arco Norte vão trazer economias. Mas precisamos pensar na duplicação da via dentro do Mato Grosso, que hoje é ponto de acidente”, destaca o produtor.   

A BR-163 não é só uma rodovia estratégica e estrutural para a malha viária brasileira. Pela sua peculiaridade em ter demorado tanto para ser concluída, a estrada é conhecida por abarcar um mar de histórias. As dificuldades em alcançar o destino de escoamento dos produtos agrícolas, na região de Santarém (PA), são responsáveis em reproduzir narrativas de luta e sobrevivência. Há 20 anos, labutando no transporte de cargas da região, o caminhoneiro Eurico Tadeu sentiu, no corpo, o preço do descaso do poder público com a estrada.

Em 2014, ele viu um comboio de 15 caminhões travarem a estrada. A queda de uma ponte e o atolamento de dois veículos deixaram todos sem comunicação. “Cavamos oito dias para tirar água de beber. Ficamos sem tomar banho e comíamos o que tinha na mata. Não havia recursos. Até conseguimos o socorro, ficamos isolado”, contou Eurico, também presidente do Sindicato dos Transportadores Autônomos do Estado do Pará.  

A sensação de isolamento e a perda de contato são comungadas com produtores e moradores da região. Enfrentar as precariedades da BR-163 exige coragem. É comum que caminhoneiros se neguem a fazer o frete nos períodos chuvosos intensos. Nesse período, há relatos de 50 a 70 quilômetros de engarrafamento. Nas redes sociais, alguns motoristas contam detalhes a epopeia. É o caso de Vilson Correia, que andou 25 km em dois dias.

SOFRIMENTO CONTÍNUO

Eurico Tadeu, enfatiza que ninguém que ir para Santarém, porque não tem como chegar ao seu destino. “Só vai quem realmente conhece, porque o sofrimento é muito grande. Está se perdendo muita coisa nesses 400 quilômetros. O caminhoneiro leva, às vezes, dois ou três dias para fazer esse percurso, isso se não chover. Isso é custo”, lamenta.

O caminhoneiro ressalta que os caminhoneiros também sofrem com a falta de segurança nas estradas, principalmente, porque não há fiscalização. “Falta, sobretudo, fiscalização. Não temos postos da Polícia Rodoviária Federal, por exemplo, porque ainda não existe asfalto. Além disso, tem muita carga errada, circulando livremente.

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Presidente do Movimento Nacional dos Caminhoneiros do Brasil, Gilsemar Stelle Borges puxa da memória as dificuldades de passar pela BR-163 em tempo de chuva incessante. “Fiquei de dois a três dias sem água, muitas vezes, sem comida”.

Recentemente, o episódio mais dramático da região ocorreu em fevereiro de 2017, no trecho do 65 km da rodovia, entre os municípios paraenses de Trairão e Novo Progresso, quando mais de quatro mil caminhões ficaram parados por cerca de 20 dias por conta de fortes chuvas e atoleiros em uma das partes ainda não asfaltadas da rodovia.

Na época, os prejuízos foram estimados em US$ 400 mil por dia -  dados da Associação Brasileira de Óleos Vegetais (Abiove). As filas de caminhões chegavam a 50 km de extensão. “Paramos por falta de trafegabilidade. O governo não ofereceu condições, os caminhões ficaram atolados nos dois sentidos, bloqueando a rodovia. Até que parou a chuva, e o Exército Brasileiro foi arrastar os caminhões”, pontua Gilsemar.

LUTA CONTRA O TEMPO

Produtor rural e morador da cidade de Trairão (PR), município às margens da BR-163, Edvaldo Silva lembra-se do desespero de pegar a estrada em dias de chuvas. Certa vez, ele precisou socorrer a sua mãe, picada por um escorpião. Para salvá-la, necessitava cumprir 80 quilômetros da fazenda até a cidade de Itaituba, com atoleiros enormes no meio do caminho.

Felizmente, ela conseguiu ser medicada. “Em períodos de chuva, o tráfego de caminhões cai muito. São décadas de isolamento. Ficávamos constrangidos e sem esperança de que um dia nós pudéssemos chegar a esse momento de finalização. De ver energia, de ver a pavimentação das estradas. Enfim, um futuro melhor, no sentido de educação, de cultura, de desempenho financeiro”, comemora Edvaldo Silva.

Foram 43 anos de abandono desde a inauguração em 20 de outubro de 1976. Nessa região de Santarém, a vida se inviabilizou, gerando prejuízos incalculáveis.  “Infelizmente, tudo aqui ficou muito tempo parado. A gente sofria porque não existia a mínima infraestrutura, nem manutenção na via. Para se viver por aqui, tem que se virar”, lembra-se Eurico Tadeu. 

“Se virar”, no linguajar da região, é arriscar-se pela estrada sem o chamado “chão preto”, expressão dos moradores do local. Segundo dados da última edição do Anuário Estatístico de Segurança Rodoviária, divulgado pelo Ministério dos Transportes em 2017, a BR 163 registrou 1.035 acidentes envolvendo caminhões, o 8º maior número entre as rodovias federais brasileiras.

A rodovia BR-163 não é simplesmente uma estrada que finalmente foi concluída 43 anos depois de sua inauguração. Pelos seus 3579 km de extensão entre Tenente Portela (RS) e Santarém (PA), estende-se um eixo onde se viabilizam negócios entre mercados produtores e consumidores nacionais e estrangeiros. O que surgirá, com a conclusão das obras, ainda neste trimestre, é a finalização de um dos mais potentes corredores estratégicos de desenvolvimento do País.

 

Em pleno funcionamento, a BR-163 aumentará a capacidade de escoamento de grãos pelas nove rotas, detalhadas pelo relatório de Corredores Logísticos Estratégicos, publicado em 2017 pelo Departamento de Política e Planejamento Integrado. Hoje, menos da metade da safra gigante do Mato Grosso escoa pelos portos do Arco Norte, que, juntos, têm capacidade de absorver 70 milhões de toneladas de grãos.

Numa safra que só cresce e impacta positivamente o Produto Interno Bruto (PIB), o gargalo dos portos e estradas é o freio para retomada de crescimento. Não à-toa, o Ministério da Infraestrutura tem como metas estratégicas as ações nos portos do Arco Norte e na finalização da BR-163. “Vamos entregar em 2022 uma infraestrutura muito melhor do que recebemos”, anuncia o ministro Tarcísio Gomes de Freitas.

Disposto a desatar o nó do escoamento pela região Norte, o ministro trabalha em pleno diálogo com diversos setores. “Buscamos soluções adequadas para atender as principais demandas dos portos, das rodovias e das ferrovias, para que sejam solucionadas durante meu mandato.”

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CHEIRO DE SAFRA RECORDE

A projeção para safra 2019/2020 exige essa ação forte do Executivo. A expectativa é de que Mato Grosso possa colher uma safra recorde de grãos. De acordo com os primeiros dados divulgados pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), o estado poderá colher 67,96 milhões de toneladas, projetando 0,9% acima do recorde atual, 67,37 milhões toneladas.

Hoje, o maior produtor de grãos e fibras do Brasil pelo nono ano consecutivo, Mato Grosso é responsável pela produção de 60% de toda a soja e milho cultivados no Brasil. Porém, apenas 26% dessa produção é escoada pela BR-163. A maior parte segue para os portos de Santos-SP e Paranaguá-PR, com fretes mais caros já que as rotas ultrapassam os 1000 quilômetros, distância indicada para que um caminhão não dê prejuízo no transporte de carga.

A projeção é de que, com a finalização da BR-163, os custos combinados de transportes (terrestre e hidroviário) caiam em 40%, já que muitos produtores de Mato Grosso deixarão de seguir para os distantes portos de Santos(SP) e Paranaguá (PR). 

A preferência pelo porto de Miritituba (PA) em comparação aos portos das regiões Sudeste e Sul ocorre porque os grãos chegam em Santarém carregados em barcaças, o que facilita a logística de transporte para os consumidores externos, como China e Europa, pois as operações são realizadas no interior do porto.

SONHOS AO NORTE

As expectativas da potencialização desses corredores lógicos que cruzam a BR-163 alimentam os projetos de desenvolvimento da Prefeitura de Sorriso (MT). A projeção é de que os investimentos cresçam nos arredores. “Com a saída de produtos, a industrialização será um fator predominante para nossa região. Não é só agronegócio que se beneficiará dessa rodovia, mas também a indústria, o comércio e outras cadeias produtivas”, comemora o prefeito Ari Lafin.

 

 

 

Havia um alvoroço nacionalista quando o presidente Emílio Garrastazu Médici anunciou, em 1971, a estratégia de unir o Brasil continental de Norte ao Sul. “Integrar para não entregar” era o slogan que norteava a construção da BR-163. Começava, assim, uma epopeia que inexplicavelmente se estenderia por 43 anos desde a sua inauguração, em 20 de outubro de 1976. A BR-163 se tornaria uma rodovia sem fim, desacreditada e abandonada por sucessivos 10 presidentes (de Ernesto Geisel a Michel Temer). Virou um pesadelo para governadores, prefeitos, produtores, moradores e investidores.

A história interrompida ganhou um ponto final no dia 28 de novembro de 2019. Anunciada nos primeiros meses do ano passado como uma das grandes obras do governo Jair Bolsonaro, a conclusão da pavimentação da BR-163, finalmente, foi consolidada numa força-tarefa entre o Departamento Nacional de Trânsito (DNIT) e o Exército Brasileiro. Está completamente pavimentado o corredor de grãos que liga Mato Grosso ao Pará.  A obra, no entanto, deve ser oficialmente inaugurada neste trimestre. Faltam a capa final do asfalto, o acostamento e a pintura das faixas.

 “Com orgulho, comunico a conclusão do asfalto da BR-163 até Miritituba (PA). No carnaval, em nome do presidente Jair Bolsonaro, prometi a caminhoneiros numa fila de 50 km por conta da lama, que seria a última vez que passariam por aquilo. O Exército e o DNIT cumpriram a missão”, comemorou o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, em seu Twitter.  Nas redes sociais, o presidente Jair Bolsonaro também vibrou com a notícia, destacando a diminuição nos custos de exportação dos produtos agrícolas. "Essa obra é no coração do agronegócio e vai diminuir os custos de exportação."

Tarcísio de Freitas, aponta que, agora, a distância para os mercados consumidores da Ásia e da Europa encurtou. “Seremos mais competitivos e vamos diminuir o custo para o produtor. É mais dinheiro que sobra para novos investimentos e mais empregos gerados. Inserimos o Brasil de novo como um grande player mundial, principalmente, no agronegócio”.

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O facho de luz sobre a então abandonada BR-163 foi lançado no começo de 2019. Em ação interministerial, o governo federal anunciou a conclusão do trecho paraense da BR-163. A obra fazia parte de um plano maior de infraestrutura de escoamento de grãos do estado de Mato Grosso (há nove anos, recordista nacional de safra). Trata-se do Arco Norte, definido pelo Executivo como um plano estratégico que compreende portos ou estações de transbordos dos estados de Rondônia, Amazonas, Pará, Amapá e Maranhão. “A logística do escoamento da safra de grãos do Mato Grosso até o Porto de Miritituba (PA) é um gargalo da infraestrutura do País e terá nossa atenção a curto (Operação Radar), médio (conclusão da BR-163) e longo prazo (Ferrogrão)”, explicou Tarcísio de Freitas.

OPERAÇÃO RADAR

Encerrada em maio deste ano, a Operação Radar instalou bases operacionais e três trechos da BR-163, nos pontos críticos localizados entre os municípios paraenses de Novo Progresso e Moraes Almeida. “Organizamos essa grande operação para evitar a formação de filas e permitir que o escoamento chegue tranquilamente aos portos do Arco Norte que crescem cada vez mais”, comemorou o ministro da Infraestrutura.

Iniciada em 2 de dezembro de 2018, a Operação Radar implantou sinalização específica para o controle do tráfego, mobilizando 900 pessoas de equipes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e do Exército. Foram 40 veículos e equipamentos especiais, como picapes, retroescavadeiras, contêineres, caminhões carroceria, caminhões tanque, tratores agrícolas, motoniveladoras, escavadeiras hidráulicas e cavalos mecânicos com reboque.

BR EM MOVIMENTO

A finalização da Operação Radar desembocou na conclusão da BR-163. Dos 707,4 quilômetros da BR-163/PA, faltavam 51 quilômetros a serem asfaltados, divididos em dois lotes: três quilômetros, na Vila do Caracol, sob a responsabilidade da Construtora Agrienge; e 48 quilômetros em Moraes de Almeida, sob responsabilidade do Exército. Aos poucos, o sonhado “chão preto”, como os moradores chamam o asfalto, cobriu as crateras abertas no mar de atoleiros.

Desde o fim da estação de chuvas na região, 51 novos quilômetros já foram pavimentados. “Concluir a pavimentação da BR-163 foi um grande desafio. É a realização de um sonho brasileiro com a pavimentação. Essa estrada impulsionará a economia do País, escoando produtos agrícolas pelo Brasil e incrementando a exportação para outros países. Após 43 anos da inauguração, nós faremos essa tão almejada entrega à sociedade brasileira”, projetou o general Santos Filho, diretor-geral do DNIT.

DE VOLTA AOS MILITARES

Assim, numa quase ironia do destino, a BR-163, que começou pelas mãos de um presidente militar Médici, vai ser inaugurada por outro mandatário oriundo das Forças Armadas: Jair Bolsonaro. Sobre o andamento da obra da rodovia Cuiabá-Santarém, o presidente escreveu, em 29 de agosto deste ano: “Assim como muitas outras rodovias com obras abandonadas ou estado crítico pelo Brasil, o Exército e o Ministério da Infraestrutura vêm trabalhando forte para trazer de volta as condições mínimas de trafegabilidade e de segurança aos usuários das BRs. Dia e noite de trabalho”, comemorou.

Além da conclusão da BR-163, 1.300 quilômetros da rodovia passaram por recuperação com manutenção entre Sinop (MT) e Santarém (PA). O DNIT também iniciou o trabalho de hidrossemeadura na região – quando há aplicação de sementes para criar vegetação de proteção no local. O objetivo da medida é proteger os taludes de erosões. “Essa rodovia, infelizmente, ficou muito tempo parada. A gente sofria na época das chuvas, porque não tinha a mínima infraestrutura, não tinha manutenção na via. A gente tinha que se virar”, afirma Eurico Tadeu, presidente do Sindicato dos Transportadores Autônomos do Pará. 

ROTA OESTE É OÁSIS

Com 3579 km, a BR-163 é uma rodovia longitudinal, que liga as cidades de Tenente Portela (Rio Grande do Sul) a Santarém (Pará), existindo ainda um trecho complementar localizado entre as cidades paraenses Oriximiná e Óbidos. O caráter de integração a transformou num dos principais corredores logísticos para a exportação de grãos do maior produtor brasileiro: o estado de Mato Grosso.

Em 20 de março de 2014, dois trechos da rodovia foram entregues à iniciativa privada por meio de concessões de 30 anos. Sob vigência da empresa da Odebrecht TransPort, a chamada Rota do Oeste situa-se entre os municípios Itiquira (MT) e Sinop (MT), com extensão de 850,9 quilômetros.  Ao todo, 19 municípios estão compreendidos na extensão concedida, entre eles a capital mato-grossense, Cuiabá, e as cidades de Rondonópolis, Nova Mutum, Lucas do Rio Verde, Sorriso e Sinop, principais produtores de agrícolas do Estado campeão na produção de grãos e leguminosas.  A Rota do Oeste entregou em março de 2016 um trecho de 117,6 quilômetros duplicados, da divisa com Mato Grosso do Sul a Rondonópolis. Foram realizados trabalhos de recuperação do pavimento, sinalização e reordenamento de tráfego.

TEMPO PERDIDO

Desde a inauguração da rodovia em 20 de outubro 1976, 10 presidentes passaram pelo Palácio do Planalto sem resolver a pavimentação do trecho paraense. De Ernesto Geisel a Michel Temer, de formas e ações diferentes, o Executivo tangenciou a conclusão das obras.  Durante o segundo mandato (1998-2002), Fernando Henrique Cardoso, por exemplo, afirmou que concluiria a rodovia até o ano de 2002, mas não cumpriu a palavra. Dois anos depois, o presidente Luís Inácio Lula da Silva lançou o plano “BR-163 Sustentável”, mas a pavimentação também não saiu do papel. O asfaltamento foi incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), nas gestões Lula (2006-2010) e Dilma Rousseff (2010-2014), mas a obra mais uma vez ficou incompleta.

O projeto de pavimentação final da rodovia é fruto de um convênio firmado com o Exército, ainda durante o governo do ex-presidente Michel Temer, em 2017. Somente entre os anos de 2008 e 2019, segundo dados do DNIT, foram investidos mais de R$ 3,6 bilhões na obra de asfaltamento da Cuiabá-Santarém.

CONSTRUÇÃO POLÊMICA

Quando a obra da construção da BR-163 começou, o Mato Grosso não tinha sido dividido (o estado foi geograficamente repartido em 11 de outubro de 1977). Na ocasião, o 9º Batalhão de Engenharia e Construção (9º BEC) começou o processo de abertura da rodovia, a partir da capital mato-grossense. Simultaneamente, o 8º BEC iniciava o mesmo procedimento, mas no sentido oposto, vindo do interior paraense.

Numa ação de caráter nacional, 1,5 mil homens mobilizados, entre militares e civis, embrenharam-se pelas matas para abrir o traçado da rodovia. O clima era um misto de patriotismo e aventura, com alimentos sendo jogados por aviões do Exército. À medida em que as frentes avançavam, todos ficavam mais isolados e sujeitos as intempéries da floresta.

A malária foi implacável com alguns trabalhadores, matando 32 deles. Mas nada foi tão assustador quanto o drama dos índios Panarás, que viviam em paz e isolados em suas terras originárias. Foram quase dizimados pelo contato humano. De 400 índios, sobreviveram 79, sendo levados às pressas para o Alto do Xingu. Hoje, a população voltou ao território de origem e segue preservada.

A inauguração foi em Cachoeira de Curuá (PA) e o presidente Geisel e sua comitiva percorreram 87 quilômetros de terra no barro batido para chegar ao local. Exaustos, foram compensados depois, com passeios por rios e igarapés intocáveis. Saíram de lá felizes, com o ar de missão cumprida. Mal sabiam eles, que, por mais de quatro décadas, a BR-163 ficaria num estado latente, como um ponto de seguimento de uma frase que nunca terminou.

Arco Norte põe Brasil com os pés no futuro

A combinação de letras e números de uma rodovia não é aleatória. Por trás da BR-163, por exemplo, há uma lógica, que, quando conhecida, ajuda o motorista a se orientar geograficamente.

Toda estrada federal começa com a sigla BR seguida de três números, determinados pelo Plano Nacional de Viação, de responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

O primeiro indica a categoria da rodovia, enquanto os dois últimos definem a posição, a partir da orientação geral da rodovia, referente a Brasília e aos limites Norte, Sul, Leste e Oeste do Brasil.

 

Indicada pelo número 0. São aquelas que têm origem em um único ponto, Brasília, e seguem em direção aos extremos do Brasil. Os dois números que sucedem ao “O” seguem a lógica de múltiplos de 5, em sentido horário. 

            Exemplo: a BR-010, que inicia o sentido horário em direção a Belém, capital que está, em linha reta, ao Norte de Brasília.

          

São aquelas iniciadas pelo número 1, que cortam o Brasil na direção Norte-Sul. Os dois últimos algarismos são definidos da seguinte maneira: Do ponto mais ao Leste de Brasília, numeração de 00 a 50. A partir da capital federal, indo para Oeste, a numeração então vai de 51 a 99.

Exemplo: a BR-116, que liga Fortaleza, no Ceará, a Jaguarão, no Rio Grande do Sul, passando por dez estados e as capitais São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba e Porto Alegre, além da já citada Fortaleza.

Começam com o número 2 e cortam o Brasil na direção Leste-Oeste. Do ponto mais ao Norte de Brasília, a numeração vai de 00 até 50, quando chega à capital federal. Dela até o extremo Sul, a numeração então segue de 50 a 99.

Exemplo : a BR-230, comumente conhecido como Rodovia Transamazônica, inicia-se em Cabedelo, na Paraíba, terminando em Benjamin Constant, no Amazonas, cidade que faz fronteira com o Peru.

São aquelas que cruzam o País nas direções Noroeste-Sudeste ou Nordeste-Sudoeste e são iniciadas pelo número 3. Números pares começando com 00, no ponto mais ao Nordeste do Brasil, indo até 50 em Brasília. Da capital federal até o extremo Sudeste, a numeração vai de 52 a 98. 

Na outra variação de rodovias diagonais, a lógica é a mesma, mas com números ímpares. De 01 a 51, partindo do ponto mais ao Noroeste do Brasil, chegando em Brasília, e de 53 a 99, seguindo para o extremo Sudoeste.

Exemplo : a BR-364, que se inicia na cidade de Limeira, no interior de São Paulo, e segue até Mâncio Lima, município do Acre na fronteira com o Peru, é a maior rodovia diagonal do Pais.

São aquelas iniciadas pelo número 4, que conectam duas rodovias, ou pelo menos uma rodovia federal a um ponto importante. Os dois restantes seguem a mesma regra das rodovias transversais: Do ponto mais ao Norte de Brasília, a numeração vai de 00 até 50, quando chega na capital federal. Dela até o extremo Sul, a numeração então segue de 50 a 99.

Exemplo : a BR-401, que liga a capital de Roraima, Boa Vista, e a fronteira com a Guiana. O detalhe interessante dessa rodovia fica logo após o seu final, em território guianense. Passando pela ponte que divide as fronteiras dos dois países, existe um viaduto de conversão, para que os motoristas mudem o sentido de direção, seja indo ou voltando do Brasil, já que a Guiana utiliza a mão inglesa.