Aumento do e-commerce na pandemia provoca falta de contêineres nos portos brasileiros

O aumento do comércio eletrônico durante a pandemia levou à falta de contêineres para atender à demanda dos portos brasileiros. A informação foi divulgada pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), durante apresentação do estudo dos impactos da pandemia da Covid-19 no transporte marítimo. Segundo o levantamento, essa situação deve persistir a médio prazo.

Além da falta de contêineres, os principais impactos sentidos pelos usuários do sistema foram: 

• Omissão de escala: quando o acesso de um navio a determinado porto é cancelado. Nesse caso, as cargas a serem exportadas permanecem no pátio do terminal e as cargas a serem importadas ficam no navio.
• Congestionamento portuário.
• Aumento do frete.
• Rolagem de carga: transferência para outros navios devido ao excesso de cargas.
• Suspensões de rotas e escalas.
• Alterações nos prazos de entregas.
• Alterações de regras e cobranças indevidas de sobrestadia.

A diretora da Antaq, Flávia Takafashi, afirma que os impactos foram observados em portos do mundo inteiro, não apenas pela amplitude da pandemia, mas também pela própria natureza globalizada da atividade portuária.

“Nesse momento de aumento de demanda, de diminuição do número de navios dispostos para algumas rotas e de problemas logísticos nos portos - com o aumento de ocupação dos pátios - os navios passam a ficar mais tempo nos portos para conseguir atender toda a demanda de movimentação, gerando uma diminuição de eficiência operacional. Isso [acontece] no mundo todo e o Brasil acompanha essa diminuição de eficiência dos terminais.”

Segundo o estudo da Antaq, o indicador de eficiência, também conhecido como Prancha Média Operacional, apresentou uma queda de quase 8 unidades por hora (u/h) na movimentação nos terminais de contêineres. Em junho de 2019, o indicador atingiu o valor máximo da série histórica, com 59,3 u/h, e caiu para 51,5 u/h em agosto de 2021.

Aumento do frete

Com o desequilíbrio entre oferta e demanda de contêineres e o aumento do preço do bunker (combustível naval), houve uma elevação mundial do valor do frete de contêiner. Para se ter uma ideia, o frete entre Santos e Xangai (China) passou de US$ 2 mil, em 2019, para US$ 10 mil, no final de 2021.

Apesar disso, Flávia Takafashi afirma que a movimentação de contêineres continua crescendo. “Em 2022, a tendência também é de crescimento. A diferença é que vamos ter mais contêineres movimentados, com uma logística um pouco desestruturada ou impactada pelos efeitos da pandemia, sendo que a cabotagem cresce em um ritmo maior que a movimentação de longo curso.” 

Omissão de escala

O levantamento da Antaq aponta que 76,9% dos terminais de contêineres brasileiros registraram aumento de omissões de escala, como consequência da crise na cadeia de suprimentos globais. Na prática, aumentou o número de cancelamentos de atracagens de navios já previstas para acontecer, provocando acúmulo de cargas nos terminais e embarcações.

Segundo a diretora da Antaq, apesar do aumento, o cenário não requer, hoje, uma revisão da regulação. “É um fator de atenção para comportamentos potencialmente discriminatórios, para os quais a Antaq já possui medidas dentro do seu arcabouço regulatório. E, no momento, não foi identificada uma medida a mais a ser tomada.”

Flávia Takafashi afirma que a Antaq vai passar a analisar os dados sobre omissões compilados pelos terminais.

Preço da cesta básica pode cair 4% com redução do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante, estima Ministério da Economia

Portos registram crescimento de 4,8% na movimentação de cargas em 2021

Estudo

O estudo dos impactos da pandemia da Covid-19 no transporte marítimo teve início em outubro de 2021, conduzido por um grupo de trabalho formado pela Antaq. Para isso, foram realizadas entrevistas e reuniões com terminais, associações, armadores e usuários do sistema; levantamento de dados junto à Ouvidoria da Agência e de Unidades Regionais; e pesquisa qualitativa com os usuários e os terminais.

A maioria dos respondentes da pesquisa não identificou um segmento específico de atuação, optando por “outros” como atividade principal. Na sequência aparecem os segmentos de madeira, carvão vegetal e papel, produtos agrícolas e químicos em geral.