Senador Zequinha Marinho (Podemos-PA). Foto: Jefferson Rudy/Agência Senado
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Reportagem:
Data de publicação: 16 de Setembro de 2025, 04:05h, Atualizado em: 17 de Setembro de 2025, 08:05h
O Projeto de Decreto Legislativo (PDL) 203/2025, que propõe liberar empreendimentos ferroviários da exigência de licença ambiental prévia para enquadramento como prioritários, deve ser analisado em breve pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) do Senado.
A proposta, de autoria do senador Zequinha Marinho (Podemos-PA), já foi aprovada pela Comissão de Serviços de Infraestrutura (CI) e agora segue para nova etapa antes de chegar ao plenário.
Na prática, o texto revoga o artigo 4º da Portaria nº 689/2024, do Ministério dos Transportes, que condiciona o enquadramento à apresentação da licença. O status de “prioritário” é requisito para que projetos tenham acesso a debêntures incentivadas e de infraestrutura, mecanismos que reduzem custos de financiamento e aumentam a atratividade para investidores privados.
Para Marinho, a medida é essencial para destravar obras e modernizar a logística nacional. “Em um contexto de alta demanda por infraestrutura logística, especialmente no transporte de cargas de longa distância, a expansão da malha ferroviária é estratégica para reduzir custos operacionais, aumentar a competitividade das exportações e promover o desenvolvimento regional.”
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Demanda de escoamento de safra
A safra 2024/25 atingiu 350 milhões de toneladas de grãos — um recorde, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). No entanto, apenas 19,1% da carga agrícola é transportada por ferrovias em percursos de até 2 mil quilômetros até os portos.
Dados da Esalq/Log e da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) apontam que o Brasil possui 30,5 mil km de malha ferroviária, mas menos de um terço opera em seu potencial máximo.
Segundo Elisângela Pereira Lopes, assessora técnica da Comissão Nacional de Logística e Infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), o modal ferroviário é mais sustentável e tem custo menor em relação ao rodoviário, mas ainda é subutilizado.
“Para além de não termos uma linha férrea abrangendo todo o país, ainda existe a questão do que está em operação hoje. Podemos dividir assim: quase 12 mil quilômetros não estão funcionando de jeito nenhum; 9 mil quilômetros fazem apenas uma operação por dia; e o restante trabalha, em média, em baixa ociosidade. Por isso, é muito importante aumentar a oferta de ferrovias para atender ao agronegócio. Hoje, parte não funciona, a que funciona destina pouco ao agro, e onde funciona não é nas áreas em que a produção mais tem crescido”, explica a assessora da CNA.
Elisangela destaca o potencial logístico do modal. “Uma composição ferroviária pode carregar 16 mil toneladas de uma vez, o que equivale a 400 caminhões. Isso torna o frete ferroviário muito mais barato que o rodoviário.”
O gargalo, no entanto, é a infraestrutura disponível. O Mato Grosso, maior produtor de grãos do país, tem apenas 366 km de ferrovia, com densidade de 0,4 km a cada mil km². Para efeito de comparação, São Paulo chega a 19,3 km.
Outro entrave, segundo Elisângela Pereira Lopes, é o tempo para viabilizar projetos. “Hoje, em média, um licenciamento de obras de infraestrutura leva de 7 a 10 anos. No caso da [ferrovia] Norte-Sul, foram 30 anos; a Transnordestina está há mais de 30 anos e não foi concluída.”
Ela lembra que projetos estratégicos, como a Ferrogrão — planejada para ligar Sinop (MT) a Miritituba (PA) —, já deveriam estar prontos. “A Ferrogrão já chega atrasada para a região. Vai reduzir em 40% o custo do frete, diminuir a emissão de gases de efeito estufa e reduzir os acidentes na BR-163, que ceifa centenas de vidas todos os anos” lembra.
Já o professor Carlos Penna Brescianini, especialista em mobilidade urbana, lembra que, após a priorização do rodoviarismo no governo de Juscelino Kubitschek, o país nunca mais recuperou sua rede ferroviária: “Hoje pagamos com congestionamentos, acidentes e uma frota de mais de 100 milhões de automóveis. Não podemos repetir o mesmo erro estratégico com as ferrovias”. Mas para ele, a proposta pode abrir caminho para retrocessos. “Sou defensor das ferrovias, mas é um erro avançar sem licenciamento ambiental. Linhas que cortam florestas e cerrados podem causar impactos irreversíveis na fauna, na flora e nas comunidades locais”, avalia.
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