A Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado analisa projeto de lei (PLS 261/2018) que pode melhorar o desempenho do transporte ferroviário no Mato Grosso. A ideia é tornar as regras do setor mais claras para ampliar a concorrência e a gestão dos trechos sob responsabilidade da iniciativa privada.
Desta forma, será possível atrair mais investimentos, construir mais trilhos, aumentar a capacidade de transporte do modal e diminuir a ociosidade das estradas de ferro. Segundo o parecer do relator da proposta, senador Jean Paul Prates (PT-RN), tais mudanças se dariam por meio da distribuição de rotas, de determinada malha ferroviária, entre distintas operadoras ferroviárias, para impedir a concentração de origens ou destinos.
A Ferronorte S.A, por exemplo, é a concessionária responsável pelos trilhos da Rumo Malha Norte, que somam mais de 5,2 mil quilômetros. As locomotivas que circulam no trecho cortam os estados do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, rumo aos portos dos litorais do Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo, por meio de interconexão com a Ferrovia Centro-Atlântica.
Em 2017, mais de 31 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU) de cargas foram transportadas pela malha e o número poderá ser ainda maior, no futuro, quando o governo federal terminar de elaborar o processo de construção de 933 quilômetros da Ferrogrão, trecho que ligará o município de Sinop (MT) ao porto de Miritituba, no Pará.
Para o senador Wellington Fagundes (PL-MT), o novo marco regulatório do transporte ferroviário pode “permitir a implantação de novas ferrovias, principalmente, os ramais dentro das linhas troncais. Para que a ferrovia chegue lá, na roça, onde está a produção”.
Investimentos
O transporte ferroviário é responsável por cerca de 20% do escoamento de cargas no país, com mais de 407 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU) transportadas, por ano, de acordo com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
Entre os anos de 2006 e 2017, o transporte de cargas por trens cresceu mais de 60%, sendo 10% apenas entre 2016 e 2017. Os dados são da Confederação Nacional do Transporte (CNT).
No entanto, o crescimento da carga transportada vai na contramão do investimento governamental no setor. Em 2019, por exemplo, o governo federal autorizou a aplicação de cerca de R$ 375 milhões na infraestrutura ferroviária. O valor é o menor dos últimos 14 anos, segundo levantamento da CNT.
Nos trechos sob responsabilidade da iniciativa privada, os investimentos na infraestrutura do modal foram de quase R$ 100 bilhões, desde 1997, quando as concessões começaram no país. A previsão é que mais de R$ 16 bilhões sejam aplicados pelas concessionárias na infraestrutura da malha ferroviária, nos próximos dois anos.
A CNT estima que serão necessários investimentos de cerca de R$ 530 bilhões para a construção, recuperação e duplicação de ferrovias. Além da implantação de trens de alta velocidade e eliminação de gargalos no sistema do país, nos próximos anos.
O novo marco regulatório do transporte ferroviário prevê, ainda, a “promoção de desenvolvimento econômico e social por meio da ampliação da logística e da mobilidade ferroviária”. Além disso, abre ainda mais o setor para a atuação da iniciativa privada e estimula a “concorrência intermodal e intramodal, como inibidor de preços abusivos ou práticas não-competitivas”.
Regulação
No texto inicial, de autoria do senador José Serra (PSDB-SP), a ideia era que o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (CONIT) estabelecesse as normas referidas à lei. Porém, a lei 13.844/19 extinguiu o conselho, fazendo com que o texto substitutivo de Jean Paul Prates colocasse a ANTT como principal reguladora do setor.
O senador reforçou que a participação da agência é “importante” para estabelecer equilíbrio entre o governo e as entidades privadas. “Vamos ter que ter uma ANTT revisitada e renovada para tratar das ferrovias. Do jeito que é hoje, talvez não consiga dar conta. E esse é objetivo da lei: forçar não só a iniciativa privada a participar do setor e abrir oportunidades, mas forçar o Estado brasileiro a se preparar para fiscalizar as atividades”, ressalta Prates.
Para o especialista em direito empresarial Paulo Yamaguchi, a proposta é “positiva” ao contemplar a política setorial. “Nessa nova versão do projeto, a gente verifica a preocupação do legislador em cobrir muitos desses aspectos. Quando ele trata da política setorial, o projeto fala claramente em proteção e respeito aos direitos dos usuários, preservação do meio ambiente, redução dos custos logísticos e aumento da oferta de mobilidade e logística”, pontua.
Ainda de acordo com o PLS 261/2018, os titulares de administrações ferroviárias, juntamente com os usuários, embarcadores e a indústria, poderão instituir uma entidade autorregulatória – modelo inspirado em exemplo dos EUA. Especialistas acreditam que mesmo que haja aumento na produtividade e no volume das cargas ferroviárias transportadas, se o sistema não tiver sucesso, o andamento das autorizações para construção será comprometido.
De acordo com o Plano de Transporte e Logística da Confederação Nacional do Transporte (CNT), há necessidade de investimento de R$ 531,97 bilhões para construção, recuperação e duplicação de ferrovias. Além da construção de trens de alta velocidade e da eliminação de gargalos.
Se for aprovado pela Comissão de Infraestrutura, o PLS 261/2018 deverá passar ainda pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ), onde terá decisão terminativa, ou seja, não deve passar pelo Plenário, a menos que haja recurso. Em seguida, o projeto segue para a Câmara.
