A Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado analisa projeto de lei (PLS 261/2018) que pode melhorar o desempenho do transporte ferroviário no Rio de Janeiro. A ideia é tornar as regras do setor mais claras para ampliar a concorrência e a gestão dos trechos sob responsabilidade da iniciativa privada.
Desta forma, será possível atrair mais investimentos, construir mais trilhos, aumentar a capacidade de transporte do modal e diminuir a ociosidade das estradas de ferro. Segundo o parecer do relator da proposta, senador Jean Paul Prates (PT-RN), tais mudanças se dariam por meio da distribuição de rotas, de determinada malha ferroviária, entre distintas operadoras ferroviárias, para impedir a concentração de origens ou destinos.
A Ferrovia Centro-Atlântica S.A, por exemplo, é a concessionária responsável pelos trilhos da Malha Centro-Leste, que somam mais de 7,2 mil quilômetros. As locomotivas que circulam no trecho cortam os estados de Goiás, Minas Gerais, Sergipe, Bahia, além do Distrito Federal, rumo aos portos dos litorais do Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo.
Em 2017, mais de 34 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU) de cargas foram transportadas pela malha. Entretanto, o escoamento de cargas pela ferrovia poderia ser maior, se não fosse a ociosidade da malha que corresponde a quase 27% da infraestrutura total da Centro-Atlântica, ou seja, mais de 1,9 mil quilômetros não são usados pela concessionária.
O senador Flávio Bolsonaro (sem partido) percebe que as regras previstas no marco regulatório vão dar segurança jurídica para os grandes investidores. “Porque, hoje, não temos capacidade de investimento”, explica.
A expectativa do senador é que, quando passarem a valer, as novas regras possam atrair investidores internacionais para o setor ferroviário.
“Será um grande atrativo e vai ser, no meu ponto de vista, o pontapé inicial para nós começarmos a sonhar com a malha ferroviária condizente com o tamanho continental brasileiro”, afirma Bolsonaro.
Investimentos
O transporte ferroviário é responsável por cerca de 20% do escoamento de cargas no país, com mais de 407 bilhões de toneladas por quilômetro útil (TKU) transportadas, por ano, de acordo com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
Entre os anos de 2006 e 2017, o transporte de cargas por trens cresceu mais de 60%, sendo 10% apenas entre 2016 e 2017. Os dados são da Confederação Nacional do Transporte (CNT).
No entanto, o crescimento da carga transportada vai na contramão do investimento governamental no setor. Em 2019, por exemplo, o governo federal autorizou a aplicação de cerca de R$ 375 milhões na infraestrutura ferroviária. O valor é o menor dos últimos 14 anos, segundo levantamento da CNT.
Nos trechos sob responsabilidade da iniciativa privada, os investimentos na infraestrutura do modal foram de quase R$ 100 bilhões, desde 1997, quando as concessões começaram no país. A previsão é que mais de R$ 16 bilhões sejam aplicados pelas concessionárias na infraestrutura da malha ferroviária, nos próximos dois anos.
A CNT estima que serão necessários investimentos de cerca de R$ 530 bilhões para a construção, recuperação e duplicação de ferrovias. Além da implantação de trens de alta velocidade e eliminação de gargalos no sistema do país, nos próximos anos.
O novo marco regulatório do transporte ferroviário prevê, ainda, a “promoção de desenvolvimento econômico e social por meio da ampliação da logística e da mobilidade ferroviária”. Além disso, abre ainda mais o setor para a atuação da iniciativa privada e estimula a “concorrência intermodal e intramodal, como inibidor de preços abusivos ou práticas não-competitivas”.
Regulação
No texto inicial, de autoria do senador José Serra (PSDB-SP), a ideia era que o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (CONIT) estabelecesse as normas referidas à lei. Porém, a lei 13.844/19 extinguiu o conselho, fazendo com que o texto substitutivo de Jean Paul Prates colocasse a ANTT como principal reguladora do setor.
O senador reforçou que a participação da agência é “importante” para estabelecer equilíbrio entre o governo e as entidades privadas. “Vamos ter que ter uma ANTT revisitada e renovada para tratar das ferrovias. Do jeito que é hoje, talvez não consiga dar conta. E esse é objetivo da lei: forçar não só a iniciativa privada a participar do setor e abrir oportunidades, mas forçar o Estado brasileiro a se preparar para fiscalizar as atividades”, ressalta Prates.
Para o especialista em direito empresarial Paulo Yamaguchi, a proposta é “positiva” ao contemplar a política setorial. “Nessa nova versão do projeto, a gente verifica a preocupação do legislador em cobrir muitos desses aspectos. Quando ele trata da política setorial, o projeto fala claramente em proteção e respeito aos direitos dos usuários, preservação do meio ambiente, redução dos custos logísticos e aumento da oferta de mobilidade e logística”, pontua.
Ainda de acordo com o PLS 261/2018, os titulares de administrações ferroviárias, juntamente com os usuários, embarcadores e a indústria, poderão instituir uma entidade autorregulatória – modelo inspirado em exemplo dos EUA. Especialistas acreditam que mesmo que haja aumento na produtividade e no volume das cargas ferroviárias transportadas, se o sistema não tiver sucesso, o andamento das autorizações para construção será comprometido.
De acordo com o Plano de Transporte e Logística da Confederação Nacional do Transporte (CNT), há necessidade de investimento de R$ 531,97 bilhões para construção, recuperação e duplicação de ferrovias. Além da construção de trens de alta velocidade e da eliminação de gargalos.
Se for aprovado pela Comissão de Infraestrutura, o PLS 261/2018 deverá passar ainda pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ), onde terá decisão terminativa, ou seja, não deve passar pelo Plenário, a menos que haja recurso. Em seguida, o projeto segue para a Câmara.
Se for aprovado pela Comissão de Infraestrutura, o PLS 261/2018 deverá passar ainda pela Comissão de Constituição e Justiça (CCJ), onde terá decisão terminativa, ou seja, não deve passar pelo Plenário, a menos que haja recurso. Em seguida, o projeto segue para a Câmara.
Reportagem, Cristiano Carlos